CBR600F4iについて色々と



CBR600F4iとは?

そもそもCBR600Fとは市街地走行も快適におこなえるスポーツバイクという位置付けがされたモデルで、ピュアスポーツというよりはツアラーに近く、ビギナーにも優しいキャラクターのバイクでした。
歴代CBR600Fは前後一体式シートやグラブバー、センタースタンドなどが標準装備され、見た目ではそのまんまツアラーといった感じだったのですが、中身は軽量コンパクト、ハイパワーなエンジン、前後に高性能サスペンションを装備するなど一風変わった特徴をもっていました。
 F2    F3


しかし北米や欧州でスーパースポーツ選手権(SS600)といった600cc限定レースが盛り上がりを見せると、それに対応するためCBR600もツアラーイメージからピュアスポーツへと進化していきます。

3型まで(F1〜F3)採用されていたスチールフレームは、4型(F4)でアルミフレームに。より本格的なラムエアシステムを採用し、車重を大幅に減量。
これまでライバルであったYZF600サンダーキャットがYZF-R6で激変したように、CBR600Fも時代に合わせて一気にスポーツ色を高めていきました。
 F4


国内でも全日本選手権にST600クラスの新設がアナウンスされるなど、世界的に益々盛り上がりを見せる600�娶堕螢譟璽垢悗梁弍�のため、F4も2年後の2001年にはフルモデルチェンジされることとなり、新たに誕生したのが5型となるCBR600F4iなのです。(ここから2年後とのモデルチェンジが始まる)

F4iは吸気をキャブレターからインジェクションへ。ラムエアシステムを大幅に見直し、ホイールなど足回りの軽量化、フレームの高剛性化と4型からさらにスポーツ色を高めています。
(F4をレース仕様にするとフレームがしなってフルブレーキング時、Fホイールがラジエターと干渉することもあったそうな…)

しかしCBR600Fのコンセプトはあくまでもオールラウンドスーパースポーツ。
従来からCBR600Fが持っていた汎用性を犠牲にしないためにHONDAは「双子のCBR600F」としてレースベースとしても使えるCBR600F Sport(F4i)とツアラー要素の備わったCBR600Fをデビューさせます。
 F Sport    F

Fは従来通り一体型シート、センタースタンド、グラブバーを装備。
F4iはセンタースタンド、グラブバーを排除、シートのセパレート化といった外観の違いだけには留まらず、バルブスプリングのダブル化、クラッチプレートの増加(7枚から8枚)、ギア比のクロス化とエンジン内部にまで小変更を加えてあります。

そのF Sportの北米・国内モデルのネーミングがF4iとなっており、北米仕様はサイドのリフレクターや大型ウィンカーの装着、国内仕様は吸排気、カム形状、点火時期の変更による自主規制69psなどといった使用地にむけた変更がされています。

 F3 スモーキン・ジョーレプリカ  ロッシレプリカ

日本では大型免許が必要な600ccも、欧州などではミドルクラス扱い。
かつて中型クラスにレプリカカラーが流行っていたように、欧州等ではこのクラスにレプリカカラーがいくつも存在しています。


2003年補足
CBR600RRがSTレースのために生まれたバイクであるとするならば、このF4iはモディファイによってSTレースも可能としているバイクと言えると思います。スポーツ色が高まったとは言え、F4iはFコンセプトのままオールラウンダースーパースポーツ。誰もが気軽に乗ることのできる味付けがされています。

燃費:平均燃費リッターあたり14〜15km

残量計点灯距離:平均220km前後(無給油で200kmは確実に走れます。それ以上の距離になると経験と勘…最低記録は215kmでのガス欠経験あり。リッター17を越えれば航続距離300キロは可能。)

ユーリティースペース:書類(メンテノート、マニュアル含む)車積工具、ネット、ウェス、ディスクロック、プラグ4本くらいなら収納可能。(U字ロックスペースもあり)

こんな人にお勧め:
・長距離ツーリングが好きだが、峠やサーキットランも楽しみたい方。
・これまでスーパースポーツに乗ったことがない方。
・エンジンを元気に回したいがパワーがありすぎorなさすぎなのは嫌な方。
・大型バイクを所有したことがない方。
・速さだけにこだわらない方。
・ポジションがきついのは苦手な方。
・バイクにステータス、カリスマ性を求めない方。
・カリカリに尖ったスーパースポーツ、レーサーレプリカは遠慮しがちという方。
・排気量にこだわらない方。


インプレ

慣らし中、ホーネット250との比較

国内仕様なのでパワーがないかと思いきや、慣らしの上限6000回転までの回転数でも全然走ってくれます。
6速6000回転で120キロちょいですので慣らしでも心地よいペースで流すことが可能です。さすが600ccですね。(ギアチェンジは忙しい)
ホーネットよりはトルクが太い分、道路の白線や橋のつなぎめ、マンホールでは簡単に後輪が滑って怖いですね。気を使うようになりました。

コーナリング特性はホーネット250よりも勝手に曲がる印象です。それに思っていたほど重くはないです。峠の下りでもホーネット並みかも〜などと思えるほど気持ちのいい旋回をしてくれます。

取り回しでは身長162の私ですと両足つけようとするとつま先立ち。バレリーナ状態。片足だとどうにか足のひらが着くくらいですね。
でも重くないので安定してます。

前傾姿勢はネイキッドからの乗り換えですから当然きつくなりますが、自分の体格も相まって思ったよりもきついです。信号待ちのたびに腰を伸ばしています。。慣れの問題だと思いますが・・・

ハンドルの切れ角は少ないです。やはりネイキッドと比べるものじゃないですがハンドルフルロックさせてUターンしてもすごく大回りです。
最小回転半径がホネよりも40cm多い3mですので、直径で80cmは大きいです・・。いつもUターンしていたところでUターンできなくなってしまいました。

初めてのインジェクション車となるのですが、キャブレターのようなマイルドさ(ファジーさ)がなく違和感ありまくりです。。ドン突きも強いのですが、雑誌のインプレを見るとこれでもマイルドだとか?慣れるまで大変そうです。

困ったことが1つありました。
インジェクションは初めてでしたので、オートチョークという存在も知らず、朝エンジンを掛けるとアイドリングが狂っていると勘違い。
アイドリングスクリューを回しても回転が落ちてくれないんで、回しすぎてスクリュー抜き取ってしまったことがあるんです(納車二日目)
戻すのも大変で・・・カウル、ラムエアダクト、エアクリ、インジェクションの順にはずしていき、やっとのことで元通り(バイク屋でやってもらいました)
なんか・・エンジンとかみてもホース、センサー類がホネよりもむちゃくちゃ多いので、今回のバイクは自分でばらすのはやめとこうかと。。


慣らしを終えてのインプレ

8000回転〜からエンジンが元気です。しかしトルク不足は否めませんね。600ccともなるともっとトルクが厚くてすごい加速をするものだと思い込んでいたようです。
低中速トルクが薄いです。4千回転以下は使いものにならないと言ってもいいかもしれません。
全体的に見て加速はするんですが、ドカンと来るものが無いです。(スピードメーターを見てるといい加速はしてるのですが)
リッタークラスからの乗り換えですとダルさを感じるかもしれませんね。

誰でも気軽に扱えるマシンという感じで面白みには欠けるのかもしれないですが、どんな人でもレベルの高い走りをさせてくれるいいバイクです。
思い通りのコーナリングをしてくれますし、ミスったときの修正も簡単に効きます。まさに日本の峠にあわせて作られたバイクです。

サスの動きも良くコーナーのギャップ、減速帯などにも繊細になりすぎなくていいのでヘタってしまうまでリプレイスサスも必要ないと思っています。

ブレーキも握った分だけ効きコントロール制も良く、前後バランスも申し分ない。そして制動力も良いです。

場所によってかわりますが燃費はリッター13〜15が平均のようです。

国内使用ですから仕方ないのですが、180km/hでリミッターが利くのがね。。。(これは3速でも出しまう速度なんです、、。)

取り回しに関してはだいぶ慣れてきました。
しかし、ハンドルの切れ角は未だ気になりますね。駐輪場から押して出そうとするとき何回ハンドルを切り返すことか…ま、NKじゃないんだししょうがないですね。(^^;

前傾は慣れてしまえば全然きつくありません。むしろポジション的には丁度よいです。(自分は背が低いのでゆるい部類だと思います)特にハンドルの高さが絶妙ですね。
これに乗ってしまうとハンドルの遠いSSやレプリカは乗れなくなってしまいますよ。

と、良いとこばかり書きましたがオーナーの性ですよね(^^;

あえて悪いところも書きますと、夏場は暑すぎます。
フルカウル車の宿命とだれもが思うでしょうが、CBR600は真夏に街乗りをしていると水温が上がりすぎ、ファンのまわる106℃〜110℃辺りを走行状態でも常にキープしています。
そのためしょっちゅうファンが回るので、熱がシートの下にこもり、シートが熱すぎ股を閉じて運転しづらくなります。タンクが空に近くなるとタンクも猛烈に熱いですね・・・・・・
サイドカウル、ローアカウルが一体式のため、ハーフカウル化するにはアッパーカウルだけになり不恰好になりますし困った…。

このことが走りに余裕をもてなくなることに繋がり、暑さを風で紛らわそうとしてしまい速度を少し出し気味になってしまいます・・・(自分だけでしょうか・・)

最近は静かすぎるマフラーにも不満が(^^;音でマフラーかえるな!なんて偉そうなこと言ってた癖に(笑)

細かい点も挙げてみます。

スクリーンが低い
カウルに穴をあけないとスライダーが装着できない
バッテリーが上がるとFISSが作動せず押し掛けすらできなくなるという恐怖感
タンクが倒れないので完全に外さなければメンテしにくいうえガソリンを抜く必要がある。配線が多くメンテ性は悪い。
シートを外してヒューズを交換するのですが、車積工具にシートを外せる工具が入っていない。(付属のメガネレンチではカウルを削ってしまいます)
600にしては燃費が悪い
燃料計ではなく残量計が装備されており、残り3、5リッターを切らなければ燃料の表示がされない。
↑のはずが、残量の目盛りが表示されたとき給油すると13リッターほどしか入らない。(目盛りが出た時点で残り5リッターと考えても問題がなさそうです)
国内仕様にカラーバリエーションがない
などなど


一年を走り終えてのインプレ
6Fに乗り換え1年で1万7500キロ走りバイクに対しての印象が少しかわってきたので書いておきます。
誰にでも扱いやすいというのは変わらないと思いますが、走しれど走れど、このバイクの持つ性能に驚かされることが多いです。扱えるようで扱えない。バイクの上限が全然見えてこなく自分のヘタレさヘコむ日々です(泣)

コーナーではリーンインやハングオフを積極的に行なうような走りがこのバイクにはマッチしているような印象です。
2次旋回が良いようでトラクションをかけてグイグイと曲げていくバイクのようです。

インジェクションについては慣れの問題ではなく、やはりドンつきが気になります。しかし、慣れである程度はカバーできる範囲ですね。

ステップ位置がどうも低くステップワークやニーグリップがしづらいのですが私、身長も低けりゃ足も短いので男性平均身長くらいの方であれば平気なのでしょうか…?
あまり前傾は好ましくないので上にだけ20〜30mm上げたくらい位置のよさそうです。

その他に関しては前に述べた印象とたいした違いはないと考えていいと思います。

余談かな?:積載性等について。
オールラウンダースーパースポーツというコンセプトのCBR600F4iですが、オールラウンダー性というものは操作感やポジションに限定されている印象は否めずオールラウンダーだからツアラーにもなるかというと少々厳しい面があります。


こちらはキャンプ道具を一式、着替えなども全て積み込んだF4iの画像です。
タンダムシートがフラットで荷物が安定するのはありがたいですが、基本的に座面が狭くこれ以上に荷物が増えると縦に積んでいく必要がありかなり不安定になると思います。
またツーリングバッグを使用しているおかげで荷物がなんとか安定して積めるのですが、これがバラ積みになると底に板などを敷いてやらないと左右にかなり不安定になるでしょう。

ラムエアダクトカバーやタンク形状もタンクバッグ使用時のフィット感の悪さに繋がってしまいます。まぁこれは紐で解決できる範囲ではありますが。


一方こちらは海外でのみラインナップされているCBR600Fですが、一体式シートが採用されており座面もフラットで広いつくりになっています。
グラブバーの有無もパッキングには重要な要素で荷物の後ろずれ防止やフックのかわりにも使用が可能とかなり汎用性が高くなります。タンデムシート前後の長さもF4i/Fsに比べて長くさらなる積載が可能になっています。

タンデムライダーを荷物と考えた場合にもF4i/Fsに比べFは上下にも前後にもライダーとタンデムライダーとの距離が近く一体感が増しスムーズなライディングがより可能となっています。
タンク形状やラムエアダクトカバーのおかげでタンクバッグのマグネットがしっかりと固定できないのは同じですが、より汎用性を求めるなら逆輸入のみとなってしまいますがFの購入を勧めます。


05年式ZX-6Rとの比較
6Rと比べてみると改めてポジションの緩さに驚かされます。6Rに乗った直後に乗り換えるとネイキッドに乗っているような感覚になります。でも、それがこのバイクの良さなんですよね。足つきもいいです。

エンジンの微振動は最初からけっこう気にはなっていたのですが、6Rに比べてやはり振動が大きいです。6Rがカワ車にしては振動が少ないという話もありますが。
吹け上がりも重く感じてしまうのですが、さすがに4万キロ走ったバイクですのでなんとも言えませんね…。常に乗っているので感じないのですが、だいぶガタが来てるのでしょう。

旋回性や寝かしこみに関しては6Rより劣っていますが、2次旋回はあきらかに6Fのほうが良いのでラインの自由度は6Fのほうがかなり良いと感じます。ブラインドカーブや途中でrの変わるカーブでは6Fのほうが走りやすいですね。公道にはこちらのほうが向いてるでしょう。

タンデムライダーにはどちらも不評なんですけど、ステップ位置やシート位置、シートの高さなどから6Fのほうが”マシ”と言われます。6Rはライダーとの距離がかなりあるそうな。

改めて思うことは、何に関しても許容範囲が広く、自由の利く6Fのようなバイクはバイクの楽しみを広げてくれるということですね。
自由なイメージのあるバイク。乗って見たら思っていたほど自由ではない、むしろ不自由だと実感させられてしまうことは多いと思うのですが、その範囲内での広がりは6Fのほうが確実に”上”だと感じさせられました。

いいバイクですよ。6Fは。


購入動機

ホーネットを自分のミスで失ってしまい足として使うバイクが無くなる…

バイクに出せる貯金がまったくなく、安い原付でも買って当分バイクとはおさらばかとまで考えた…
しかし、駄目もとで親に「バイクを廃車にしちゃって、、新しいのを買うために60ほど貸して欲しい」と相談し、なんとか借金することに成功。

HONDA党ということもありHONDAのバイクに的を絞る。
ホーネット250にもう一度乗りパーツを移植するか、CB400SFスペック2に乗るかなどなど色々と考えた、、、、
しかし、限定解除しているのだから一度は大型に乗りってみたい。
そうなると出たばかりの954RR?VFR800?となるのだが…買える訳がない…

親は「金を貸す代わりに新車を買え」という条件を出していたので大型なんて絶対に無理…

しかしどうにかお願いをして80万くらいまでにならないものかと考え「ここは見積もりだした者勝ち」とホーネット900とCBR600F4iの両者に絞られた。

ちなみに自分のバイク選びの基準では伸長が低いため、足つきや重量はバイクの見た目やスペック以上に優先事項となってしまうのである。

ホーネット900の魅力は何と言ってもバイクのデザインと性能のバランス。
エッジの効いたスタイリングに一体感のあるデュアルアップサイレンサー。
4型CBR900RRのパワーユニットを110psまで落とし、全域での扱いやすさを強調したエンジン。
200kgを切る乾燥重量。
シート高790mmは低くはないが高くもない。
そしてネイキッドのもつ自由度の高さがなによりもの魅力…。

速さばかりを問われるレプリカやスーパースポーツとは違い、トロトロと走っていてもネイキッドなら許されそうだし、常に目をつりあげた走りを周りから要求なんてされたくない…。自由あってのバイクなんだし。
Uターンや低速取り回しも前者に比べたらかなり楽だろう。
しかし防風効果がほとんど得られないというのも困る…
ホーネット900にハーフカウルを付けたホーネット900Sが出ていればそれを買ったのだろうが、現状ではなし。

一方CBR600F4iは
発売当初から憧れのあるバイクである。雑誌を見ては何度ため息をついていただろうか…。
しかし、その憧れは見た目からくるバイクのデザイン性のみで、「へたくそが乗るバイクではない」、「シート高が810mmもあると自分では無理なのではないか…」「カウル車で転倒するとお金が掛かりすぎる」など、実際に「乗りたい」と思うバイクではなかったことは事実だった…。
しかし、軽い。乾燥重量168kg。
「リッターSSと変わらない」と言われればそれまでだが、同時に400クラスネイキッドとも変わらないのだ…。
ピュアスポーツへの不安感、抵抗感も歳をとればとるほど大きくなるだろうし乗るなら今だろうか…?

考え込んだあげく、やはりカウル付きのピュアスポーツということでF4iの見積もりを出してもらい、親に無理を行って購入した。

このように、実際に試乗どころか跨ぐこともなく買ってしまったCBR600F4iですが、後悔したことはないですよ。国内ロッシカラーも知ったうえでスタンダードを買ったわけですし。


トラブル

水温異常
・03年6月 走行距離2万キロを過ぎたあたりで水温の異常上昇。
原因は106℃に達した時点で作動するサーモスタット&冷却ファンが109℃まで動かないこと。

・04年1月 3万キロを過ぎ症状悪化。サーモスタット、冷却ファンの作動が111℃になる。

・04年3月 車検でサーモスタット、水温センサー、クーラント交換。
一時は118℃まで平気に上がっていた水温も115℃くらいまでで収まるようになったが5月の時点では改善されたとも言えない。

・04年5月 サーモスイッチ交換のため入庫。
車検のときにサーモスイッチの交換も依頼していたはずが、何の手違いかサーモスタットと水温センサーのみの交換となっていた。

・04年5月 問題箇所なし?
ホンダのサービス曰く、サーモスイッチ、サーモスタット、水温センサーともに異常なし。サーモスイッチは交換しなくてよいとのこと。
サーモスイッチはエンジン下部、水温センサーはエンジン上部にあり温度差が生じる。サーモスイッチは規定の温度で動いているので走行に支障がないとの回答。
納車当時には106℃でファンが動いていたのに故障ではないんですかね

・05年7月 1年を通じて
水温上昇は115℃ほどで一応は収まっている。ファンの作動温度は111℃。走行に関してはトラブルらしいトラブルはないが…

FISS異常ランプ点灯
・03年8月 上記の水温トラブルと関係があるのか走行中にHISS異常ランプが点灯し一瞬点火カットされる症状が頻繁にでる。

・03年9月 街中の低速走行時FIランプが点灯することが多い。しかし9月の気候で田舎道を走行中、長い直線で3回症状がでた。
・03年9月 ホンダのサービスにてECU、転倒センサー交換(半額負担)
それ以来症状はでていない…

・05年7月 経過報告。
走行中にFISS認識ランプの異常点灯はなくなり、エンジンカットされる現象も今のところ収まっている。

FI警告灯常時点灯
・04年10月 なぜかFI警告灯が点灯しっぱなしになってしまいました。異常を体感することはなく、そのまま乗っていますがかなり不安

・05年7月 FI警告灯はどうもチェックモードになりっぱなしのため点灯していると思われる。チェックモードのためのカプラーに配線をつっこめば消灯するがそれで乗っていていいものなのかどうか…。やはり原因不明。バイク屋に相談するも明確な回答がかえってこない&お金がかかりそうなので修理目的はで入庫できない。。。

・レギュレーター故障
13年2月 前年夏ごろからバッテリーが弱いと思っており、バッテリーを新品に交換したことでレギュレーターが故障し充電されていないことが判明。
パーツ交換にて解決。


スペック

項目 仕様 
型式 BC-PC35 
全長(m) 2.065 
全幅(m) 0.680 
全高(m) 1.135 
軸距(m) 1.400 
最低地上高(m) 0.135 
シート高(m) 0.810 
車両重量(kg) 196 
乾燥重量(kg) 168 
乗車定員(人) 2 
燃料消費率(km/L) 31.6
(60km/h定地走行テスト値) 
最小回転半径(m) 3.0 
エンジン型式 PC35E 
エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒 
総排気量(cm3) 599 
内径×行程(mm) 67.0×42.5 
圧縮比 12.0 
最高出力
(kW[PS]/rpm) 51[69]/10,500 
最大トルク
(N・m[kg・m]/rpm) 52[5.3]/7,500 
キャブレター型式 電子制御燃料噴射式(PGM-FI) 
始動方式 セルフ式 
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火 
潤滑方式 圧送飛沫併用式 
燃料タンク容量(L) 18 
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング 
変速機形式 常時噛合式6段リターン 
変速比1速 2.833 
変速比2速 2.062 
変速比3速 1.647 
変速比4速 1.428 
変速比5速 1.272 
変速比6速 1.173 
減速比(1次/2次) 1.822/2.687 
キャスター角(度) 24度00分 
トレール量(mm) 96 
タイヤ(前) 120/70ZR17(58W) 
タイヤ(後) 180/55ZR17(73W) 
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク 
ブレーキ形式 後 油圧式ディスク 
懸架方式 前 テレスコピック式 
懸架方式 後 スイングアーム式(プロリンク) 
フレーム形式 ダイヤモンド 

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