バイクに興味がある方へ。

バイクに興味がある方へ。

「バイクって楽しいですか？」と、改めて問われると、色々と考えこんでしまう部分はありますが・・・

”自分としては”むっちゃくちゃ楽しいです。

この問いに関しては、山登りをする人に「”山登りって楽しいですか？”」と聞くのと同じ行為で、実際にやっている人は楽しいからやっていて、やらない人に対しては「”しんどいんじゃないか”」とか「”苦痛じゃないか”」とか「”危険じゃないか”」とか、ネガな部分を色々考えてしまうのです。
前提として、楽しいならほっといてもやるだろう、楽しくないならやらないか、すぐにやめるだろうという考えがありますので。

【みんな原付からはじまったバイクライフ】
ただ、バイクの場合は、まずはバイクがないことには試すことすらできないので、誰かに背中を押してもらいたい気持ちはよくわかります。

でも大型バイクを乗り回すライダーも、初めは原付からスタートした人がほとんどでしょうし、その原付で走ったときのトキメキをいつまでたっても引きずっている人が大半、そしてその頃の楽しかった思い出を、中年になっても、高齢になっても目をキラキラさせながら語るものなのです。

【楽しさに排気量は関係ない】
なのでもし50ｃｃの原付が身近にあれば、”気持ちのいい気候に”、”気持ちよさそうな”、たとえば”川の土手の道路”とか、そういうところを走ってみたらいいのです。

それが気持ちよくて、楽しかったら、”バイクは楽しい”ということなのです。
そこに車体の大きさや排気量などあまり関係ありません。

大きなバイクでの楽しさは、それらと大きく変わらないと思ってもらってもいいと思います。
何が変わるかと言うと、バイクが大きくになるにつれ、移動が楽になるということなのです。

そして楽になるということは、より遠くにもいけるということですし、より速くも走れるということなのです。

【でもバイクは良いところが少ない】
普通に考えると、バイクは熱いし、寒いし、雨で濡れるし、疲れるし、荷物も載らないし、転倒すれば怪我をします。

出先でガレージを探してもバイクも利用可能なコインパークなどは極少数、駐車違反に関しては車同様、すぐに緑色の衣装を身に纏った方が写真を撮りにきてキップを切ろうとします。

正直に言うと乗り物として良いところがありません。
皆一様に自動車に乗っていればそれでいい訳ですし、実際バイクを持っていてもこれらが辛くて乗らなくなってしまう人も少なくはありません。

でもね、

どうですか？

これらの写真をみて”ふわ～～っ”という脳みそが膨らんでいくような、みぞおちあたりがぎゅーっとなるような、表現のしがたい高揚感をおぼえませんか？

もしこの感覚がわかるなら、バイクはあなたにとってどこへでも気軽に行くことのできる、冒険ツールになりえるのです。

【バイクの楽しさは本人に大きく依存する】
バイクが楽しいか楽しくないかは、その人自身の感性に大きく依存してしまいます。
これらの写真を見て「自分はもっといい場所を知っている」と行ったこともないTVや雑誌で紹介されてた場所を得意げに語るような、ズレた発言をする人はライダーの中にもいます。。

ただ、そういうことじゃなく、単純にその場の空気を、気候を、そこを走る気持ちよさを、それら含めた雰囲気を感じとれる人には、現実は写真の数倍綺麗で、気持ちがいいと想像を広げることができるのだと思うのです。

バイクの楽しさというものは提供されることはありません。
バイクそのものができることは、ただ単に前に進むことです。
なので改めて、自分はバイクに乗って何をしたいか、これを突き詰めて欲しいのです。

勘違い的に”かっこいい気がする”とか、”かっこつけたい”とか、”仲間とつるみたい”とか、そういうレベルの話であるのなら、あまりオススメはできません。
乗ることに楽しさを見出さず、間違った自己表現を追及する方向に向かってしまい、"自分よがりな"行為”をしてしまいがちになります。
そして乗る”動機”となる部分が他人へ依存してしまうので、自らは自然と乗らなくなる人が多いです。
これでは”お金と”時間の無駄なのです。

【バイクが楽しいかは乗る前からわかっている】
バイクの魅力を語る言葉はどれも陳腐でありきたりなうえ、他人にその思いはなかなか伝わりません。
逆に人に聞いたところで、楽しいかどうかは正直乗るまでわからないでしょう。

けれども、バイクが楽しいか、楽しくないかは、実は乗る前から半分くらいはわかっていることなのです。

さまざまなネガを抱えつつも、風を感じながら体でバイクを操り気の向くままにバイクを走らせている自分自身が楽しそうだと想像できるかどうかです。

少しズレるとナルシズムの危うさはありますし、一番ありきたりで、陳腐な言葉ではあるのですが、やはりバイクが楽しめるかどうかは”これ”なのだろうと、降りていく人、バイクが放置されている人、長年楽しんでいる人、頻繁に乗る人、さまざまなライダーを見てそれは感じるのです。

”バイクが楽しいかどうか”

ネガはネガとして受け入れ、楽しみを見出すのは自分だと意識することで、答えはほぼ出てくるものだと自分は思っています。

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●暑くない？寒くない？

むっちゃくちゃ暑いですし、むっちゃくちゃ寒いです。（笑）
↑いや、なんで笑い話しなのかと言うと、ライダーだからといって暑さ、寒さへの耐性が強いというわけでも、強くなっていくというわけでもないですから、もう笑うくらいしかできないということなんです。

正直なところ、バイクという不遇な乗り物に乗っている時点で、単純にあきらめていたり、割り切っていたり、それか暑かれ寒かれ、やっぱり乗るのが楽しいというおバカさん達なのです。

実際にどんな感じかと問われると、真夏は炎天下、アスファルトの照り返し、そこにエンジンの熱気です。
真夏のバイクを股火鉢なんてよく例えられるほどですからね。

走ったら風に当たるので涼しそうだとよく言われますが、そこは大きな間違い。
エンジンの熱と信号待ちでの無風という2大巨頭をない事としても、夏の暑さを扇風機だけで我慢できるかという話。
すごく暑そうな、汗だくだくになりそうな、そんなイメージができると思います。
しかし現実はそれ以上に酷ということです・・・。

真冬は言うまでもありません。
真冬に外で扇風機に当たると想像すればいいのです。
エンジンの熱気はほぼ役立たず。身体は先端から冷えてくるので指先、つま先の感覚がなくなり、痛みを伴ってきます・・・。
身体は体内の水分を減らそうとするので、トイレは近くなるわ、鼻水は出てくるわ、涙が出てくるわ、そんな状態です。

こんな感じですから実際、真夏や真冬に乗れないライダーも珍しくはありませんよ。

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●危なくないのか

危ないか、危なくないかを問われると危ないと返答するしか仕方ありません・・・。
転倒したときは生身なので、転倒して”かすり傷１つなし”というのは、フルフェイスヘルメットをかぶり、皮製品で全身を覆っているか、よほど運がいい転び方をしない限りはありえません・・・。
これは自転車よりも速度が出る乗り物ですので、想像はたやすいことだと思います。

転倒要因も路面の凹凸やマンホール、落ち葉など、4輪では考えられない小さな要因でいとも簡単に転倒してしまいますので、危険この上ないです。

ただ、怪我をするから一概に危険と言うのは、少し浅はかだと思うのも正直なところ。
その理屈でなら大型トラックはとても"安全"な乗り物です。

年間死亡者数約4500人という恐ろしい数字をあなたはどう捉えるでしょうか。
たとえばあなたの通っていた、または子供さんの通っている（いた）小学校の全児童数で計算すれば何校分になりますか？

団塊の世代ジュニアの一番下をかすめる自分が通っていた小学校は全児童約450人、それの10校分、それだけの人数が１年間に交通事故で亡くなっているのです。
これが気の狂いそうになる交通事故死者数の実情です。

数字を加害者で捉えるか、被害者で捕らえるかで大きく印象もかわるでしょう。
言うまでもなく死亡者数で一番多いのは歩行者です。
歩くのは危険だと捕らえていますか？　そう考える人はまずいないでしょう。

しかし視点を変えるだけで、交差点で信号待ちをしているとき、青信号で横断歩道をわたっているとき、これらは非常に危険な行為となるのです。

これらを踏まえ、それでも自動車は安全で、バイクは危険なのでしょうか。

ですから、安全とは何か、危険とは何か、これを機会にもう一度見つめなおしてみてもいいと思います。
これは安全なライダーへの近道でもあります。

でもやっぱりバイクは危ない乗り物ですよ（笑）

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●不良だと思われない？

世間的にバイクのイメージはあまり良くはないというのは確かだと思います。
実際、バイクが多く集まるところへ行くと、やはり柄の悪そうな人を多く見かけたり、うるさいバイクが多かったりはします。

けれども、ちょい悪やアウトローを気取る人は、バイクに限らずどこへ行ってもお行儀が悪いのは当たり前なこと。
その気質の方は群れる習性があるので、よけいに目につくということです。

実際のところバイクに乗っていても常識的な人や、大人しい人は多いです。
むしろ引っ込み思案で、一人でいるほうが安心できる人が、バイクに乗っているケースはめずらしいことではないと思います。

だって、バイクは一人で満足に遊べてしまうのですから、アグレッシブでなくてもヘルメットに"引きこもりながら"楽しめてしまうのです。

とは言え、それで二輪業界全体のイメージが変わるわけではありませんし、普通の人は無駄に目立つようなこともしませんから、やはり良いイメージで見られないことは、たしかなんですけどね･･･｡

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●何をしたらいい？

危険行為、迷惑行為以外なら何でもしてください。
バイクとは、単純に考えて、漕がなくていい自転車です。

ちょっと味気ない返答かもしれませんね。
でもこれは、逆に言うと何をやっていても面白いということなのです。

たとえば、北海道を目指して、日本離れした風景の中、バイクを走らせてもいいですし

近所の散策で細い路地へ入っていってもいいですし

道がどこまで続くか、走れるところまで走ってみてもいいですし

スポーツバイクでサーキットを走ってみてもいいですし

道の駅のスタンプラリーなんかも楽しいですし

観光地を巡ってみるのもいいですし

大人数で走って、休憩中にワイワイ言ってるのも楽しいですし

ランチを食べにツーリングするなんてのも全然ありだと思います。

要は走れば遊べますし、それが楽しいんです。

「でも、なんとなく、一人でバイクを始めるのも不安だし･･･」
「まわりにライダーいないし･･･」
「いきなり何かをするってのも難易度が･･･」

こう言う方がいるのであれば、京都から近いなら自分と一緒に遊びましょうよ（笑）

自分も行動に移すことがすごく苦手な人間ですから、その気持ちすごくわかるのです。
さらに言えば、それ歳をとればとるほど悪化しますからね（汗）
なので、思ったとき、思い切って、思ったことを、やってみましょうよ。

自分なんて未だに長距離ツーリングやサーキット走行の前になると「出先でトラブルを起こしたら、転倒したら、どうしよう」「････････････」「やっぱりやめようかなぁ（涙）」なんて考える癖、治っていませんし、これらは回数を重ねて、慣れて、軽減させていくしかないと思うのです。

ジッとしていては時間が過ぎてしまうだけです。それはもったいないです。
聞きたいことがあれば掲示板に書いてみる、こういうことですらスタートするきっかけにはなりますよ。

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●バイクに乗れるか心配

バイクに乗れるか心配になる方は小柄で非力な方に多いですね。
正直に言いますと、小柄で非力な方がバイクに乗るのは厳しい面が多くあります。

いくら取り回しや、引き起こしにコツがあっても、足つきを補うバランス感覚を鍛えたり、工夫をこなしても、普通の体格の男性がバイクに乗るのとは雲泥の差がありますから。

バイクをこかしてしまうことが怖くて思い切った操作もできず、常に恐々、探り探りで乗っていては、運転技術が身につくのも遅くなったり、かえって体力を使うことになるなど、ハンデとして抱えなければならない部分はかなり多くなるという覚悟は必要だと思います。

【扱えそうなバイクからはじめる】
でも、安心してください。
バイクは大から小まで様々な車種があるのです。

大きいバイクのほうがカッコイイと思う気持ちもわかりますし、否定をする気はなのいのですが、バイクは大きく重くなるほど様々なライディングテクニックが要求されるのは正直なところ。
技術があれば何にでも乗れますが、技術を身につけるためにも、自分が扱えるバイクからはじめるというのが大事な話になってきます。

「大きなバイクは偉い、カッコイイ。」
「小さなバイクでは様にならない、恥ずかしい。」
こんなことを考えているのは一部の見栄っぱりだけですので安心してください。
普通にバイクを楽しんでいる人達は、小さなバイクの楽しさも知っていて、むしろ好意的に見てくれるでしょう。
【実際にたのしい？】の項目で触れましたが、自信を持って言えることは、バイクの楽しさは排気量の大小で大きく変わるものではないということです。

【教習所へ見学に行くといいかも】
教習所も小柄な女性に対しては、入校前にバイクの引き起こし、取り回しができるかどうかの検査をしてくれます。
無事入校できたら、あとは嫌でも教習所内で400ｃｃのバイクに乗ることになるので、もう乗れるかどうかの話ではなく、乗れなければ、さらに言うなら課題をクリアできなければ卒業はさせて貰えません。

しかしギリギリでも400ccのバイクに乗ることができるようになれば、大概の250cc以下のモデルは問題なく乗ることができるので、教習所で辛い思いをしたからといって、バイクそのものが辛いものと思わなくてもいいです。
逆に小柄な人で教習所が楽しかったという話はめったに聞きませんから、そこは安心してください。

【~125ccまでの普通2輪小型限定免許】
でも教習所に通っているなかで、すご～～く悩んだあげく、ど～～～しても普通二輪は無理と感じた人は、普通二輪小型限定に変えて、差額を返してもらうことはできます。
普通二輪が無理だからといって、二輪そのものを諦めなければならないことはないのです。
（小型は高速道路、自動車専用道路を通行することはできません。　法廷速度は60キロ、二人乗り可能、二段階右折不要なのは中型バイクと変わらず。）

ちなみに道路交通法で言う小型二輪（50以上、125未満）、一般的よく使われる道路運送車両法での原付2種には、どんなバイクがあるのか、ちょこっとだけ触れておきます。

グロム(125cc)
こちらのバイクはワインディングロードでよく見かけます。
小さくて軽くて振り回すのが楽しいバイクです。

クロスカブ（110cc）
カブ系は女性にも人気ですし、クロスカブはツーリングユーザーにも大人気で、キャンプ場ではよく見かけます。

CBR125R
フルサイズですとこんなのもあったりはします。
2年ほど前に廃盤になっていますけどね・・・

Z125
今年発表されて、注目度の高いバイクです。

XR100モタード
こちらも廃盤になりましたが、一大ブームを巻き起こした車両。
いじってよし、競ってよし、足に使ってよしのジャストサイズでした。

小さいバイクは遅くて交通の流れに乗れないんじゃないかと心配される方も多いと思います。
たしかに、基本的にバイクは排気量が小さくなるほど加速が悪くなるので遅いです。

遅いのですが・・・

例えばクロスカブの最高速はメーター読みで90キロ。実用域速度は85キロくらいまでと言えば、速いか遅いかは、もう乗り手の捉え方次第だとは思います。
ちなみに自分の捉え方ですと、原付２種は市街地では速いバイク、郊外では車の流れに合わせると退屈するバイク、車がいなけりゃ楽しいバイク、直線の続くバイパスではちょっとしんどいバイクそんな認識ではいます。

【最終的にはモチベーションだ！】
バイクは必要に迫られて乗ることがあまりない乗り物です。
そのような乗り物に乗るためには、何よりもモチベーション（動機）が重要となってくるのですが、その人にとって必要のない排気量（または車格）は、ガレージや駐輪場からの出し入れを躊躇させるオモリにしかなりません。
これは小柄な方だけでなく、体格のいい男性でもそうなるのです。

逆にその排気量（または車格）が必要な方は、体格等にハンデがあったとしても、多少は無理をしながらバイクに乗って楽しんでいます。

これが様々なライダーを見て自分が結論付けているリアルなライダー像だったりします。

【全日本足が届かないバイクに乗りたがる選手権京都代表】
実は自分がこの質問を受けるとき、「自分が乗れているのだから誰でも乗れますよ～」と言ってます。

参考までに足つき等の写真ですが、まぁ悲惨というか見るも無惨というか・・・
左上から右下にかけて、1300ｃｃ.1300ｃｃ.1000cc.1000cc.750ｃｃ.400ｃｃ.250ｃｃ.250ｃｃとなっていくのですが、身長が低く(162cm)、手足も短い人間が乗ると大きなバイクは見事なほどバレリーナ。
でも250ccクラスになるとジャストサイズです。

（自分真ん中の一番背の低い人間なのですが、一番左の人にチビ呼ばわれされて、「おまえもチビだろ」と罵りあいながらチビ王者決定戦をするくらいに身長が低いですからね･･･。）

【立ちごけキングの異名を持つ男】
そんな自分ですから、乗り始めて１～２年の間は10回以上は立ちゴケしたと思うのですが、こんなのでも、今はたちゴケすることもなく、どうにかやっていたりするのです。
やっぱりコツを覚えるのと、技術が身につくのと、失敗に繋がるような横着をしなくなるのだと思います。

【案外どうにかなる】
バイクは重くて、大きいです。
でも、実際に取り回しで必要になる力は、スタンドが立っている角度から、スタンドを払ってバイクを垂直に起こすまでの力と、立てたバイクをタイヤで転がしながら押し引きする力、乗車してからはバイクを足で支えておく力だけだったりするんですよね。
そう考えると、案外どうにでもなりそうな気がしてくるでしょ。

そう、案外どうにでもなるものなのです。
「だるい」「しんどい」「めんどくさい」と思わなければ。
だって走っているときは最高に楽しいのですから、そのためなら多少大変でもバイクの押し引きくらいはやってしまうのはずなのですよ。

え、バイクをこかして起こせなかったら？
若い女の子なら何もせずとも、男が群がって起こしにきますよ（笑）
男とおばさんは頑張れ･･･

最後によく言われている、乗れるバイクの目安について話そうと思います。

●確実に支えられるかどうかは、バイクに跨いだ状態で片足の親指の付け根辺りが地面に接地するかどうかを目安にします。

バイクのカタログ（もしくはWEBページ）には”シート高”という、着座位置の高さが記載されているのですが、シートの幅が太かったり、乗った状態でのサスの沈み込みが少なかったり、ステップが当たって足を真っ直ぐに下ろせないバイクは、シート高の割りに足つきは悪くなります。

バイクを支えるという意味では、重心が低く、ハンドルが高いモデルのほうが楽におこなえます。テコの原理と同じですからね。
前傾姿勢になるバイクは重心が高くもありますし、不意に傾いたときには上半身を使ってハンドルで支えるときに力が入り辛い姿勢ですし、押し引きするときに腕が伸びてしまい力が入れにくかったりもします。

●バイクの重さは自分の体重の3倍までと昔からよく言われます。（女性の場合）
昔から言われていることなので、車重が乾燥重量から装備重量表記へ変わった現在、カタログ上での車両重量から20～30キロを引いた数字で問題はないと解釈しています。
重いバイクを選んでしまったからといって、「あの人、見かけよりも体重重たいんじゃない～？」なんて思われることはまずないのでご安心を（汗）
実際のところ、この計算は倒したバイクを起こせるか起こせないかの話なんじゃないかなって、個人的には思っています。そうじゃないとあまにも乗れるバイクが限られてしまいますので・・・。

おまけ
バイクは走ってさえいれば重くはありません。
取り回しが必要なシーンは出発時と帰宅時、あとは休憩の時くらいなものです。
それでも「重い」・「しんどい」・「だるい」と言って乗らなくなるライダーは多いのですが、そいう場合は走ることにそれほど魅力を感じていないか、乗っているバイクと使用用途とのミスマッチなことがほとんどだったりします。

自分にはフォルツァ（ビッグスクーター）とZX-6R（スーパースポーツ）といった真逆のキャラのバイクがあります。
フォルツァ ZX-6R

もし街乗り中心でZX-6Rに乗っているとしたら、このバイクに乗ることがしんどくなってしまうは簡単に想像がつきます。
前傾姿勢のまま交通の流れで走るのは辛いですし、狭い路地を直角に曲がるのも大変だったりします。
片足つま先立ちで頻繁に信号待ちをするのは嫌ですし、夏は地獄の熱気で汗だくです。

逆にフォルツァをサーキットメインで走れと言われると・・・
興味本位でやったことはありますが、そりゃ面白くなくなってくるのが見えてきます。
これはサーキットにかかわらず、ワインディングメインで乗っても同じような結果になるでしょう。
人とツーリングに行っても、みんなが簡単に追い越ししていくなか、自分だけ追い越しができずに一人取り残されることが見えていますし、高速を使っての長距離移動ではパワーの無さがストレスになってしまいます。

自分は体を使ってバイクを操ることが楽しくて、気づけば600ccのスーパースポーツに乗っているわけなのですが、数少ないツーリング仲間が、”移動”として幹線道路や街中を中心にツーリングルートを組む中、ZX-6Rで参加することが苦痛になっていました。
バイクに乗ったことのない人は想像してみてください、腕立て伏せのような姿勢を長時間キープし続ける辛さを・・・。

「バイクは体を使って操作することが楽しい乗り物なのだから、ツーリングルートはワインディング主体で組んだほうが楽しく走れる」と主張してみるも、それに楽しさを感じていない人との溝は埋まらず、人と一緒にバイクで走るなんて無理なんじゃないか・・・とまで考えるようになっていたのです。

そこまでなってしまうと、一人で楽しむものだと割り切れってしまえばよかったのかもしれませんが、一人で走っていても、綺麗な景色や楽しい道があれば人と共有したくなりますし、バイクの話を誰かとしたくなってしまうのです。

そこで、人とのツーリングが苦痛にならないようにと幹線道路、街中でも楽に移動することが可能なフォルツァの購入に至ったわけです。
乗れる、乗れないの話を遠の昔に通り過ぎた自分ですら、モチベーションの部分ではここまでしないと維持できないというのが現実だったりします。

”バイクに乗って自分は何がしたいのか”、それに見合った車種選びも、バイクに乗れる乗れない話には切っても切れない話だったりはするのです。

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●ライダーに向いてる？

バイクに向く、向かないはあると個人的には思っています。

バイクのできることは単純に前に走っていくこと。
当然ながら雨風はしのげませんし、快適とはほど遠い乗り物、そこに楽しみを見出せるかどうかはライダー自身にかかっているからです。

バイクに長く乗れる人の傾向として、やはり走ることが好きこれにつきます。
乗っているバイクのジャンル等には共通点があまりないように思えますが、頻繁にツーリングに使っているかどうかで5年先、10年先が見えてくる感じがします。

背が高いとか、運動神経がいいとかもあまり関係はないようです。
ただ自転車や一輪車を上手に乗っていた人は上達が早い傾向にあるようには思えます。

なんとなく見えてくる、すぐに降りてしまう人なのですが・・・

・ソロではほとんど走らない、仲間で集まる・仲間と走るがメインになる人。
・ツーリングの回数（150キロ未満の近場も含めて）が年に5回もない人。
・プライドが高い人、見栄を張る人。
・ライディング技術にこだわりが強いが、練習することは避ける人。
・向上心のなさなどから、ライディング技術がなかなか身につかない人
・景色にはあまり興味がない人
・バイクで走ること自体が目的にならない人
・道を覚えられない人、道を覚えようとしない人
・人に評価されたがる人

このような傾向があるように個人的には思っています。

逆に乗り続ける人から見えてくる共通点なのですが、
お気に入りの景色や道などを持っていて、季節の違いを楽しめたり、ツーリングでは目的地への”移動”ではなく、行程を楽しめ、でも特に目的地などはどうでもよくて、走っているのが楽しければ1日が幸せでいられる人な気がします。

先ほどの乗れない人の傾向を逆にしてみるとこんな感じになりますね。

・一人でも走りに行く人。
・月に1～2回はツーリングをする人。
・自分自身が現実に対して謙虚な姿勢でいられる人
・ライディング技術の向上のために何かしら行動をおこしている人。
・楽しい道、綺麗な景色などの情報に常にアンテナを張り巡らせている人。
・バイクで走ることが目的となる人。
・一度通った道が、景色でなんとなく頭に入る人
・人の評価などはどうでもよく、自分が”良い”と思ったことにのめりこめる人

これはほぼ正解な気はします。
で、やはりこういう気質の方は、原付に乗っていたときからすでにこの傾向にあって、行動範囲や乗る楽しみを増やすために大きなバイクへ移行した人がほとんどな気がします。

結局のところ、乗れる・乗れないかは乗る前からある程度は決まっていますので、へんな夢はみないことが一番肝心なことかもしれません。

変な夢ってのは・・・、バイクに乗るとカッコイイだとか、女性にモテるだとか、カーブでペタっとバイクを寝かせて疾走するだとか、こういうよくありがちな勘違いです・・・。

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●バイクの種類、特性など

バイクの種類はかなり大雑把にわけるとスポーツ、ツアラー、クルーザー（アメリカン）、スクーター、オフロードの5種類に分けることができると思います。

しかしオフロードを走ることができるツアラーをアドベンチャーと言ったり、レーサーと同じ名前で同じエンジン形式を持つバイクをレプリカと言ったり、メーカーも主な使用用途に合わせて様々なバイクをラインナップしているため、バイクに乗っていない人どころか、バイクに乗っている人でも、ちゃんと区別がつかないのが現実です。

固有名詞や専門用語が多く、少しわかりにくい説明となりますが、ここでは大雑把でいいので、どんな形をしているバイクで、”初心者”に向くか向かないか程度のことを理解してもらえればと思いいます。

ただ現実的に、バイクを憧れで選ばれる方も多く、ジャンルを絞ってから免許の取得を決めた方に、ビギナーにとって乗りにくいバイクだからやめておけと言うつもりは毛頭ありません。
基本、どんなバイクでも気合と努力と根性があれば乗れます！

ただ気合と努力と根性で乗って上達するのと、さっさと乗ることをあきらめてしまうのでは、バイクという必然性のない乗り物では、後者に流れていく人が多いことも確かなので、そこだけは覚悟を決めておいてくださいとしか言えません･･･｡
バイクをおりてからバイクのネガキャンを始める人達を見るのはうんざりなのです。

難易度はビギナーが始めて乗るバイクと選ぶ場合で決めています。
操作性だけでなく、乗車姿勢を考慮したうえでの取り回し、小回り、Uターン、信号待ち等を含めです。
あくまでも主観ではあるのですが・・・、自分の身長が162ｃｍしかないとい面を考慮してもらえると、大きく外れることもないかと思っていたりします。

以下、ジャンルを解説していきますが乗車写真ならどんな姿勢で乗っているかにも注目してもらえたらと思います。
（なるべく乗っている写真を選んでいるつもりですが、全ジャンルはさすがに無理なようです･･･。）

　●ピュアスポーツ●
スポーツするためのバイクなので初心者には不向き。
無理に乗って、自らバイクを楽しむ範囲を制限してしまう人も多くみられます。
見た目はかっこいいですし、装備は豪華なのですが、このバイクで何がしたいか、そこを考えてから選んだほうが無難です。
このジャンルに不向きなのは、街乗り、ロングツーリング、荒れた路面等ですね。

【スーパースポーツ】
難易度★★★★★
サーキットでの速さを優先して設計されたバイク
前傾がきつく、足回りも硬く、重心が高いこともあって、低速では非常に乗りづらくなるバイクです。
ハンドルの切れ角も少なく、押し引きでのUターンですら、何度も切り返しが必要なシーンがでてきます。
ビギナーにとっては軽いのが唯一のメリットですが、足つきの悪さと、重心の高さが、そのメリットをスポイルしてしまうシーンも多いです。
前傾ポジションを緩めることができなくもないですが、そういった社外パーツのラインナップは車種がかなり限られてきますし、構造上できない車種も多いですから、楽に乗れるようにカスタムできるとは、あまり考えないほうがいいでしょう。
そういった場合は十分に下調べしてください。
基本的にこのジャンルのバイクは峠、サーキット用だと認識しても間違いではないと思います。

ホンダ　CBR1000RR（2004）
スーパーバイク選手権のレギュレーションで4気筒モデルの上限が750㏄から1000ccに変更されたことによりホンダからラインナップされたモデル。

ホンダ　CBR1000RR（2012）
こちらは1000RRの2012年モデル。
身長162㎝で乗ると足はツンツン、腕は伸び切っているにも関わらず、上体の傾きがきついことがわかっていただけるでしょうか。

ホンダ　CBR600RR（2007）
このジャンルのバイクは排気量が小さくなったからといって、前傾が緩くなったり、足つきがよくなるわけではありません。
ただ、1000ccに比べてちょっとは（数キロ）軽くなりますけど･･･｡

スズキ　GSX-R1000（K4)
スズキのスーパースポーツのトップモデル。

カワサキ　Ninja ZX-10R(2009)
男カワサキ、はやり硬派なイメージはあり、シートが高くてハンドルが低いです。
といってもまぁ、それはこのジャンル、どのメーカーであっても共通なことですし、ほんの１cmの違いとか、それくらいな話ではあるのです。

他：YZF-R1、YZF-R6、GSX-R750、GSX-R600、ZX-6R、ドゥカティ1198パニガーレ、アプリリアＲＳＶ4等

【2stレプリカ】
難易度★★★★★
NSR、ガンマ、TZR、ｱﾌﾟﾘﾘｱRSなどGPレーサーの名前やスタイルを踏襲したモデル。
小中排気量が多く、コンパクトで足つきはいいのですが、低速にパワーがないのと、前傾姿勢がきつく、低速での小回りが極端に苦手なので初心者には不向き。
あと回転が低いとプラグがかぶってエンストするなどというのも当たり前です･･･｡
昔の人は”気合と根性”を合言葉に、峠やサーキットで速さを競うために乗っていたジャンルなので、乗りやすさや使いやすさを求めるのはお門違い。自分から合わせていく必要があります。
レプリカというジャンルが現代ではほぼ絶滅しているため、ビギナーがこれを選ぶ場合は、身近にバイクに詳しい人がいなければ無理です。
「故障かな？正常かな？」程度でバイク屋さんへ行っていると財布がもちませんし、あらゆる部品を自分で探したり、ストックしたりする必要もあります。
そして少なくとも、あらゆる場所のゴム類（フォークのシールやインシュレーターなど）くらいは自分で交換できなければ、修理代が車両購入価格を簡単に越えてしまうと思います。
それらを含めたら5段階評価でも６や７の難易度をつけたいところなんですがね・・・。

アプリリア　RS250
RGV－250Γベースのエンジンを搭載し、驚きの70馬力を発揮。ノーマルでメーター読み200キロ以上でます。

スズキ　RGV250Γ（ガンマカスタム車）
スズキのGPレーサーRGV-Γのレプリカ。この当時はレーサーと同じカラリーリングをまとったモデルが多く、まさしくレプリカでした。

ホンダ　NSR250SP（一番手前）
ホンダのGPマシンNSRのレプリカ。ホイールはマグネシウム合金です。

他NS400、NSR250、RG500Γ、RZV500R、TZR250　等

【4stレプリカ】
難易度★★★★
なにを４ｓｔレプリカと定義するかは難しいのですが、F1（750cc）、F3（400cc）、SBK初期（２気筒1000cc　or　４気筒750cc）のレースベース車と、そのルックスを維持したまま排気量を落としたモデル達が４ｓｔレプリカと呼ばれている感じがします。
こちらのジャンルには市販車レース出場に向けて台数限定で生産されたスペシャル（ホモロゲ）モデル（OW-01、OW-02【YZF-R7】、RC30、RC45、GSX-R750SP【RK】)　などがあり、それらは希少性が高いです。
唯一無二のオーバルピストン、NRももちろんレプリカになります。
ちなみにスペンサーのCB900F、VF750F、ローソンのZ1000J、FZ750等、AMAスーパーバイク、デイトナ200マイル等で活躍した往年の名車達は４ｓｔレプリカと呼ぶには微妙な位置にありますが、まぁ一般的にはスポーツネイキッドと言ったほうがいいかもしれません。
違いはレースのために作られているかどうかだと思われます。
あと近代の市販レースカテゴリーにある4気筒1000ccや、4気筒600ccはSSと表現します。
レプリカブームの頃は250ccの2stレプリカか、250、400ccの4stレプリカが原付の次に買うバイクなどとされていた時代はありました。
車体は軽く小さく、跨ったまま取り回しが可能で気負うことはないバイクではあるのですが、ハンドルのキレ角は少なくUターンは少し辛いですし、飛ばす以外に普通に乗るには前傾が辛くなってしまいます。
レプリカブームだった頃は走る場所は峠でしたし、峠の往復に嫌でもUターンはしなければならなず、自然にみんな上手くなっていたので、これらでも支障はなかったのでしょうが、今、このバイクを街乗りや長距離ツーリングに使えといわれると考えものです。
かといって規制まみれになった峠を往復されても、後の世代の走る場所を奪うだけですからやっては欲しくない行為ですし、そう考えると使い道に困るバイクです。
一方、大型の4stレプリカモデルは、現代のリッターSSよりも大きく重く、シート高こそ現在のリッターSSより低いものの、ビギナーに向く要素はこれっぽちもありません。
こちらも乗るには気合と根性が必要なジャンルですし、現行モデルよりも維持するのにお金がかかってしまうことは覚悟しなければならないでしょう。

ホンダ　VFR400(NC30)
俗に言うOKI（オキ）カラーってやつですね。
レースファンにはたまらないカラーリングではないでしょうか。
NC30はライポジこそコンパクトであるものの、スーパースポーツ等に比べてシートが低く、腰高感がないぶんUターン等や低速の取り回しもそれほど苦痛ではありませんでしたし、自分の身長でも足をペタペタついて動かすことができました。
V4エンジンはエンジン幅が狭く、車両重量以上に軽く感じるバイクで、低速のトルクも薄くはないので案外乗りやすいかったですね。

ホンダ　VTR1000SP-1（一番右の赤いバイク）
「足が届くなら乗る」と最初はビビッていたのに、足つきに大きな問題はなかったです。
Vツインのバイクは車体が細く作られていることが多いですし、この時代のバイクは2017年現在のスーパースポーツよりもシートが低いんですよね。
当時のレプリカやSSでシート高が一番高かったのがTL1000Rの820mmで、「ありえない高さ」なんて言っていたのに、自分の乗る05年式6Rでも普通に820㎜です･･･｡

カワサキ　ZXR400R
鈴鹿8時間耐久レース優勝記念の伊藤ハムカラー。
ミラー根元に空いてる穴からタンクに繋がるダクトはラムエアダクトじゃありませんからね。
これシリンダーヘッドを冷やす風を送るための機構です。
勘違いしている人が多いので、これを知っていると通っぽくなりますよ（笑）

ドゥカティ998（向かって右の赤いバイク）
今の考えではスーパースポーツなんでしょうね。当時はSSなんてジャンルがなかったのです。
ハンドルが低いのはもちろんですが、ハンドルが遠いせいでかなりの前傾を強いられるバイクでした。
クラッチも重かったですし、エンジンブレーキも強かったですし、ライバルのVTR-SP1よりあらゆるところで不親切だと感じてしまいましたね。
まぁそこが”レーシー”ってやつなんでしょうが（笑）
そんな訳でビギナーにはオススメできません（汗）
916系ドゥカティ（916、996、998）はスーパーバイクでホンダRVF750（RC45)、VTR1000SP1/SP2（RC51)のガチライバルであり、王者のバイクだったんですよね。

他　GSX-R400、FZR750、FZR400SP、FZR250、ZXR400RR、ZXR250R、CBR250RR等

　●スポーツ●
ツアラーかと言うとそれも嘘、”ピュア”スポーツかと言うとそれも嘘、カテゴリーにはめにくいバイク達の総称です。
スポーツなのにスポーツツアラー・スポーツネイキッドよりも遅いとか、そういうのも当たり前にあります。
あくまで"乗っていて"スポーティー、”見た目が”速そう、そういったバイクで認識してください。

【メガスポーツ】
難易度★★★★★
ツアラーなのかスポーツなのかを問われると難しいジャンルです。
サーキットに持ち込むとジャンルとしてスーパースポーツやレプリカの次くらいの速さをみせるのですが、サスペンションは少し柔らかめ、走行性能も安定感があり、切り替えしには重さを感じるような特性です。
ポジションがピュアスポーツほどではないにしろ前傾姿勢になるので低速での扱いには苦労しますし、車重が重いためにビギナーにはお勧めしにくいジャンルです。

GSX1300R 隼

ZZR1400

BMW　K1200S

ZZR1400

他、ZX-12R、CBR100XXスーパーブラックバード、BMW　K1300Sなど

【Vツインスポーツ】
難易度★★★★
前傾姿勢が強め、エンジンブレーキも強め、高いギヤで低回転からアクセルだけでの加速は、同排気量のスーパースポーツよりも強力でパワーバンドが広い特性のバイクが多いです。
低速からパワーが出やすいぶん、初心者がいきなり乗るにはあまり向いていない反面、排気量が小さくなるにつれ、パワーバンドの広さが乗りやすさに変わり、400㏄くらいまでなら４気筒よりも操作がしやすいと思います。
車体をスリムに作りやすいため、足つきがいい利点もありますが、スポーツ色を高めるために、それほどシート高を下げていないモデルもあります。まぁ総じて同排気量の直４よりは足つきはいいと言えそうですが。
絶対パワーやレスポンスの鋭さは４気筒に劣るものの、技術が上がってくると、公道ではとても面白く乗ることでき、SSよりも楽にツーリングがこなせるので楽しめる範囲は広いです。

SV1000S
公道ファンライドVツインスポーツ、TL1000Sの後継モデル。
TLの癖は薄れ、ファイヤーストーム的で非常に乗りやすかった印象。
いやこちらに乗れば、ピポットレスフレームのファイヤーストームのほうが十分に個性的かも。
スズキらしかぬ万人受けする味付けと見た目。
だから逆に売れなかったのか･･･？
腕の短い自分にこのジャンルのバイクはハンドルが遠いのがつらいとこですね。

VTR1000Fファイヤーストーム
独自のピポットレスフレームの味付けが良く出来ており、コーナリング中にトラクションをかけると車体が少しねじれてリアタイヤが外側を回っているような感覚になってコンパクトに曲がって行く感覚が非常に面白いです。
スリムな車体は女性にも人気でした。でもハンドルは遠いですよ。

他、TL1000S、ドゥカティSS1000、SV650、SV400、等･･･。

【スポーツシングル】
難易度★★
軽量、コンパクト、扱いきれるエンジン特性を持ち、コーナリングの楽しさを追及したジャンルですが、絶対的な速さにこだわらなければ、案外普通に乗れてしまうバイクが多いと思います。
ライトスポーツと同じカテゴリーになるのですが、シングルにはシングルの信者が多いので一応ジャンルとして分けました。
グース350、SRX500などなど

【ミドルスポーツ】 難易度★★
海外では600ccをミドルクラスと表現することが多いですが、日本では普通二輪免許上限400ｃｃをミドルクラスと表現することが多いです。
ちなみに海外での600（500）cc版を、国内向けに400cc化したモデルも多いです。
ビギナー、エントリーユーザーを視野に入れた設計がされているので、シートもそれほど高くなく、前傾もきつくなく、ガンガンにエンジンを回さずともそこそこに走ってくれるので、非常に乗りやすいバイクが多いです。
本来であればネイキッドもスポーツモデルであればミドルスポーツなのですが、ここでは分かりやすくネイキッドを省いておきます。
ただしカウルが装着されていても、ピュアスポーツとは完全につくりが違うので、スポーツと言えど、ネイキッドにカウルがついて、少しハンドルが低くなっている程度な認識でいたほうがしっくりくるバイクです。

CBR400F
CB400F、400Xと共通のフレーム、共通のエンジンなのですが、フルカウルを装着し、シート高や、ハンドルの位置等を変更してスポーティーに仕上げたモデル。
ちなみに海外では500ccで販売されています。

ER-6F
国内版は400ccでNinja400として販売されています。

他　FZ6S、Ninja650、SV650、Ninja400
　【ライトスポーツ】
難易度★★
軽さや扱いやすさをウリにした低排気量バイクがメイン。
厳密にカテゴリーとして存在するわけではなく、軽くて曲がりやすく、峠の下りなどが面白いバイク達の総称です。
２ｓｔレプリカのエンジンを積んだネイキッド等（R1－Z、ウルフ等）もこちらのカテゴリーに入ってしまうのですが、ネイキッドのカテゴリーと重複しているのでここでは省略します。
騒音規制・排気ガス規制により、近年主流となっている４ストローク並列２気筒250ｃｃスポーツであるネオスタンダードと呼ばれるバイクもこの位置（Ninja250、YZF-R250、CBR250R）。
こちらはエントリーユーザーやビギナーの乗りやすさを重視したつくりになっていますが、お手軽なレース車両としてエキスパートが乗っている場合も多くありますし、ネオスタンダードレースが盛んになりつつある昨今、改造具合でかなりの速さをみせるまでになっています。
といってもレプリカよりも速くなるかとはありないですが。

Ninja250R
他CBR250R　YZF-R25・R3などなど

　【モタード】
難易度★★
オフロード車にオンロードのタイヤを履かせたバイクです。
オフ車ロードベースなので、とにかく軽いです。
ハンドルの切れ角も大きく、ポジションが緩いので、初心者の方でも小回りがしやすいです。
ただ欠点として足つきが悪い。（足つきは下の画像参照）
このジャンルに乗るのであれば、身長は170近くはないと、色々と不都合が多いかもしれませんね。
サスストロークが長くバネレートも弱め。姿勢変化が大きいことへの慣れも必要になりますが、ゆっくりと走るぶん教習車よりも前後にユッサユッサ揺れるという認識くらいで、それほど気にしなくてもいいと思います。
タンクが小さく一回の給油での航続距離が少ないで、マルチパーパス的な使用はしにくく、本来はお気に入りの峠を走る等、ファンライド向けのバイクです。
モタードがブームになった頃は峠でSSキラーとして王者に君臨していた一方で、軽さや小回りのしやすさ、スタートダッシュの速さ、太く迫力のある排気音、オフロードヘルメットのいかつさ等、扱いやすさと目立ち度の高さからストリートバイクとして流行っていた側面もありました。

ホンダ　XR400モタード
DR-Z400SMによる中型モタードブームに乗っかりホンダがラインナップした400ccモタード。
峠におけるスーパースポーツキラーとしてヒットした過激なDR-Zに対して、こちらは車高等も含めて乗りやすい方向性につくられています。

ホンダ　XR400モタード
世間がモタードに求めるものは、自由にふりまわせる軽さと、強烈な低中足のトルク、ストロークの奥でしっかり踏ん張ることのできる足回りなのですが、HONDAは乗りやすさ重視のバイクメーカー、過激を好むモタードユーザーにはほとんど見向きもされず、今や存在すら忘れられようとしているバイクです・・・。

カワサキ　DトラッカーX
国内における元祖モタード、Dトラッカーの2代目モデル。
Xになりロード色が強くなりました。

スズキ　DR-Z400SM
間違いなくモタードブームの立役者です。
低速からの太いトルクと車体の軽さは、タイトな峠で圧倒的な武器となり、うまいひとはリアを滑らせ2輪ドリフトでコーナーを立ち上がっていきましたよね。
一方で三角木馬なんて呼ばれたりもしましたけど。

他　WR250X、CRF250M、KTM690SMC R　等

　●ネイキッド●
日本ではこれをスタンダードなバイクと考えていいと思います。
旋回性も良く、前後タイヤの接地感を掴みやすく、ハンドルの切れ角も大きく、小回りや取り回しがしやすいので、誰が乗っても乗りやすいバイク。
ネックはそこそこに重たい車種が多いのと、何かしらに特化した性能がないことかもしれません。
1000ccを越えてるとさすがに重いです・・・。

　【ネイキッド】　
難易度★★
いわゆる普通のネイキッド。
CBであったり、XJRであったり、ZRXであったり、ゼファーであったり、CBXであったり、ホーク３であったり、Z2であったり、Z400FXであったり・・・
後半はちょっとヤンキー漫画にでてくるような名前ばかりになってますが、たぶんなんとなく聞いたことのあるようなバイクはこのジャンルに多いと思います。
ジャパニーズスタンダードといった感じで、日本人の体格に合った設計がなされていることが多いですので、非常に乗りやすく誰にでもオススメしやすいバイクです。
基本的には丸目1眼ライトが装着されているのですが、高速巡行での風圧軽減に、ビキニカウルやハーフカウル(カウルというのはフェアリング、つまり風防です。)が装着されているものもあります。

CB400SB
CB400SFにハーフカウルを装着したバージョン。
どんなレベルの人が乗っても不満がないと言われるほどの完成度です。

ゼファー750
実は自分の大型教習車のメインがゼファー750だったんですよ。（空きがないときだけCB750）
古臭いイメージながら、非常に乗りやすいバイクで驚きました。ブレーキにはちょっと癖があるように感じましたけどね。

ゼファー750

他　CB400SF、ZRX400、XJR400　イナズマ、インパルス　等　

【ビッグネイキッド】
難易度★★★★
イメージとして1000ccを越える、スポーツではない、リアサス2本、スチールフレームのオーソドックスな構造のネイキッドを指します。
装備重量で240～250キロが当たり前。重いだけでビギナーには不利なのですが、走ってしまえば非常にわかりやすい素直な乗り味や、ワイドなギアレシオとトルクバンドで、誰にでも乗りやすいジャンルだとは思います。
大型二輪の教習車であるCB750に乗れるのであれば、問題なく乗れるとは思いますが、やはり取り回し、引き起こしができるかどうかにかかってきます。
自分にとっては幅広シートで足つきが悪いため、跨ってからバイクを垂直に起こすのが大変な印象のあるバイクです。

ホンダ　CB1300スーパーボルドール

ホンダ　CB1300スーパーボルドール

スズキ　GSX1400

カワサキ　ZRX1200R（向かって右）

【ネオクラシック】【ネオレトロ】
難易度★★
昔ながらのデザインを踏襲し、シンプルでレトロな雰囲気を纏ったバイク。
走行性能よりも、排気音、振動、エンジンの”味”を重視したつくりになっています。
基本的には足つきもよく、ポジションが緩いモデルが多いのですが、中にはカフェレーサーを意識した前傾姿勢の強いモデルもあります。
トライアンフ・ボンネビルやカワサキW800/650のような本格的なクラシックレプリカから、SR400やエストレア、ST250などのように昔っぽいデザイン、昔ながらの装備（スポークホイール、ドラムブレーキ、アナログメーター）といったバイクまで幅は広いです。

SR400
セルスターターが装備されておらず、エンジンの始動はキックのみ。
キック始動はかっこいいなんて話はよく聞きますが、ビギナーには練習が必要。
それ以外でなら軽量で、ポジションも緩く乗りやすいバイクです。

ST250
クラッシックやレトロというより、”シンプル！”、リーズナブル！”って感じのバイクですね。

CB1100

ボンネビルT214

スクラクトンR

【スポーツネイキッド】
難易度　★★★
扱いやすいよう味付けを変えた、レプリカやスーパースポーツのエンジンを搭載したネイキッド。（例外もあり）
車体もスタンダードなネイキッドより軽く作られており、足回りもスポーティーなので、純粋に走りを楽しむこともできますが、軽量コンパクトなスーパースポーツのエンジンでは、せっかくエンジン丸出しのネイキッドなのに、エンジンの存在感が薄れてしまって、魅力の減少に繋がってしまうといった意見も多く聞かれます。
スタンダードなネイキッドほどでないにしろ、ポジションは緩めな部類。小回りも苦手ではなく、街乗りから峠、長距離まで幅広く適合します。
排気量が上がるほど、とてつもないエンジンが搭載される例もあるので、そこに注意は必要かもしれません。
（ちなみに300キロ出でる隼のエンジンを積んだB-KINGは、危険防止のため250キロで速度リミッターが作動するようになっています）

B-KING
GSX-1300Rハヤブサのエンジンを搭載しているネイキッド
時速300キロを出せるエンジンが搭載されているため、危険防止で250キロの速度リミッターが装着されています。
それでもフェアリングなしに250キロはどうなのかと。
いい意味でさすがはスズキ車

ホーネット250
エンジンはCBR250RR。レッドゾーン16000～18000回転のバイク

グラディウス400
エンジンはSV400ベースなので、スーパースポーツのエンジンというわけではないのですが、エンジンそのものがスポーティに作られているので、このバイクは十分にスポーツネイキッドです。
デザインも革新的でスズキの意欲作だと自分は思うんですけどね、セールはそれほど振るわず･･･。

FZS1000フェーザー
リッタークラススポーツネイキッドの元祖。
搭載されているエンジンはYZF-R1のもので、公道ならR1と同等に速いとまで言われました。

Z1000
ベースのエンジンはカワサキのスーパースポーツであるZX-9R。
の、割には案外拭け上がりよりもトルク重視な特性だったりはします。でもパワーが有り余っていることには違いありません。
何よりZ1000シリーズ、欧州車かと思わせる攻めたデザインがイイんですよね。

他、バンディッド250/400、ドゥカティモンスター、ドゥカティストリートファイター等

　●ツアラー
カウル（風防・フェアリング）が装着されており、低すぎないハンドル、高すぎないステップ、、高すぎないシート高、厚めのシート等、ツーリングを主眼としたモデル。
とはいっても、フルカウルでピュアスポーツでなければツアラーというカテゴリーに属するバイクがほとんどなので、スポーツ色の強いバイクから、大陸横断にも使えそうなバイクまで種類は様々です。
【GTツアラー】
難易度 ★★★★★
ガソリンタンク容量が大きく長距離巡行が可能で、走り出すと安定感が高く、車体を覆う風防が大きく、振動も少ないのでとても快適です。
ゆったり乗れて、長距離でも疲れにくいバイクなので、海外では大陸横断のツアラーとして活躍しますが、日本での話になると高速道路か北海道・東北くらいしかマッチングのいい場所が思いつきません。
というのも、このカテゴリーのバイクは排気量が大きく、バイク自体もとてつもなく大きく、重いのです。
ビギナーが、と言っても大型免許を取得している人にどれだけビギナーがいるかは定かではありませんが、いきなり大型免許まで取って、「じゃぁこれを」と言って乗るのはあまりオススメできません。

カワサキ　1400GTR
エンジンやフレームのベースはメガスポーツのZZR1400。
過激なZZR1400をマイルドな味付けに変更し、余裕のパワー、余裕のポジションで長距離巡行をとても楽におこなうことが可能です。
見た目の多さの割に足つきもいいでしょ。

カワサキ　1400GTR
アップライトなハンドル、膝の曲がりがゆるいステップ等、快適に乗れることを重視されています。
背の低い自分が乗ってもバイクにしがみついているような姿勢にはならないです。

BMW　K1600GTL
BMWのGTツアラーの特徴といえば、なにより大きな風防です。
加えて、車体のバンクに合わせてヘッドライトの照らす範囲が動いたり、ボタンでサス特性を変更できたり、直6エンジン、ナビ、オーディオ、シート・グリップヒーター、電動昇降スクリーン、トラコン・ABS・エンジンモード切替等、メカニカルな部分で語れることは多く、まさに最強ツアラー。
あ、これに講釈たれなおやじが乗ると、自慢話が止まらないような気がする･･･｡

【スポーツツアラー】
難易度★★★★
排気量を抑え気味にして、ファンライドを優先させているモデルが多いです。＜br＞見た目はスーパースポーツやレプリカと大きな違いがなさそうに見えるモデルが多いですが、それらに比べると、ハンドルが高めにしてあったり、ステップ低かったり、荷掛ロープをかけるフックが使いやすい場所にあったり、センタースタンドが装着されていたりします。
しかしハンドルの切れ角等はスーパースポーツとあまり変わらない車種が多く、Uターン、小回り等がし辛いバイクも多いです。
このジャンルは排気量が低くなるにつれ、ビギナーの乗りやすい設計となっていきますので、排気量が乗りやすさの目安になりやすいです。

VFR800
カムギアトレーンV型４気筒エンジンと聞けば、ホンダのレーサーRVFなのですが、エンジンに関してはまさにそれの直系です。
ツアラー要素を持たせているため、少し抑えたエンジン特性には味付けされているのですが、ダイレクトにトルクが立ち上がってくるので、アクセルグリップと連動しているかのようなレスポンスが乗っていて非常に楽しいんですよね。
あとリアホイールを片側だけで支持しているプロアームとよばれるスイングアーム、こちらもまさしくRVF。
もっとスポーツに振ってくれてもよかったんでないかな～と個人的には思ったり。

VFR800
スポーツツアラーと言うだけあって許容バンク角は大きいですし、V４エンジンは車体重量の割に寝かしこみも鋭くおこなうことが可能。
前傾姿勢も強めですし、足回りが公道向けでなければピュアスポーツかと錯覚するほどですね。

　●マルチパーパス●
アドベンチャー、クロスオーバーもしくはアルプスローダー
大きく分けてしまうとツアラーのジャンルに入りますが、名前の通り万能。
乗り方によって何でもこなしてしまうバイクです。（スポーツ、ツーリング、街乗り）
ビギナーにとっては車体の大きさ、重さ、足つきの悪さがネック。
取り回しのコツや、バランスの取り方を覚えてからでないと難しいとは思います。
峠をかっ飛ばせば速いし、高速道路ではラクチンだし、使いこなす腕があれば極上なジャンルです。

【クロスオーバー】【アルプスローダー】
難易度★★★
荒れ気味の路面での走破性も考慮し、ストロークが大きくとらたサスペンションを装備されたオンロードモデル。それだけに車高（シート高）は高いです。
乗車姿勢はほぼ直立状態で、膝の曲がりもゆるやか　長距離に向いています。
体格によって扱いやすさが大きく変わりますが、日本人にとっては足つきが悪いジャンルです。
見た目がアンバランスでへんてこですが、峠を走らせて見ればものすごい勢いで走れるバイクが多いのも特徴。
昔はアルプスローダーと呼ばれることが多く、名前の通りアルプス山脈を越えるためのワインディング性能と長距離走行性能を備えています。
アドベンチャーとの違いは前輪の大きさがむ目安。
アドベンチャーは未成地の走行も考慮して19インチが主流なのに対して、こちらは前後ホイールが同じであるのが主流です。(主に17インチ)

MT-09トレーサー

クロスツアラー

ムルティストラーダ
最強マルチパーパスです。
スポーツ、アーバン（市街地）、ツーリング、エンデューロの４モードがあり、それぞれを電子制御のサスペンションやトラクションコントロールで特性を変え、対応可能にしています。
時代の先を行く電脳マシンです。
NC750X(写真奥中央)
マニュアル車もありますが、DCT車はクラッチ操作不要で乗れます。(チェンジも不要ですが、ボタンでシフトすることも可能)
従来のATとは違いマニュアル車の構造で自動変速するのでトラクションのかかりがダイレクトで乗りやすいです。

【アドベンチャーツアラー】
難易度★★★★
オンロードもオフロード（未整地）も、車道であるなら走ることが可能なよう作られたツーリングバイク。
オフローダー（オフロードバイク）がフロント21インチホイールなのに対し、アドベンチャーは19インチが主流。
サスペンションのストロークもオンロードのオフロードの中間辺りになっています。
キャストホイールとスポークホイールの２パターンをラインナップして、オンロード向き、オフロード向きとキャラクターを分けているバイクもあります。（タイガー、Vストローム650等）
こちらでは軽量モデルでフロント21インチ、スポークホイールのモデルはデュアルパーパスとしておきます。
線引きがなかなか難しいので・・・。
余談
（キャストホイールはチューブレスタイヤを履けるのでパンクに強く、ホイール剛性も高いのでオンロード向き。）
（スポークホイールは柔軟性があり衝撃吸収力が強くオフロードに向いているが、構造上、中にチューブが入っているため、パンク時は一瞬で空気が抜けるので一般的には好まれない。）

VFR1200Xクロスツアラー

Vストローム650

Vストローム1000

BMW R1200GS

1050アドベンチャー

1290スーパーアドベンチャー

タイガーXRｘ

F700GS

　●クルーザー●
アメリカンと表現されることの多いバイクです。
ポジションが楽だったり、シートが低いので跨ぎながら足でペタペタ取り回しができたり、初心者にも乗りやすいバイクです。
ただ全身を使って操るバイクの楽しさをスポイルしてしまっている面も多く、ワインディングをヒラヒラといったような走りをするのは苦手。
車体のつくりとして直線を楽に走れるように作られているのですが、図太い排気音や、大きな振動も”味”として好まれる演出なため、高速道路が快適かといわれると、案外そうでもなかったりはします。
ゆっくり走る分には初心者がもっとも乗りやすいバイクの１つですし、バイクを倒してしまっても車体が完全に倒れきらない車種が多く、重いわりには引き起こしがしやすいのもポイントとして高いです。

【アメリカン】
難易度★★
昔ながらのスタイルを継承し、シートが低く、ステップが前にあり、丸みを帯びたタンク、多数のメッキパーツに彩られたバイク。　Vツインエンジンが多いのも特徴です。
重心が低いので、車体が傾いたときの重さは重量の割りに軽く感じると思います。
女性でも両足かかとが地面に届くので、車体から降りて取り回す必要がなく、倒してしまうリスクも少ないです。
反面、車体そのものが低く作られているので、カーブでステップやマフラーが擦ってしまい、曲がれない場面も出てきますし、ホイールベースも長く、キャスター角が寝ているため旋回性そのものも悪いです。

ホンダ　シャドー750

ホンダ　VT1300CX
独特なチョッパースタイル、非常にスタイリッシュなデザインのホンダのアメリカン

カワサキ　バルカン1500

【GTクルーザー】
難易度★★★★
とてつもなく重たいバイクばかりです。
アメリカンは乗りやすいといいましたが、このジャンルにビギナーはあまり手を出さないほうがいいと思います。
高速道路以外でこの手のバイクがスイスイ走っているシーンってあまり見かけないのは、取り回しの厳しさ、日本のせせこましいワインディングの走りづらさ、路地での曲がり辛さなど、ベテランですら使い方を限定しているためです。
あまりの重さに、バックギアのついている車種もあります。
車体が倒れてしまっても地面に対して完全ベタっと寝てしまわないような構造になっていますが、それでも起こすのは困難なバイクです。
北海道の郊外や高速道路のような場所を、長時間そこそこハイスピードで快適に走行できるバイク達です。
オーディオやナビが装着されたモデルも多くなってきました。

ゴールドウィング
国産メーカーの代表的なGTクルーザーといえばホンダのゴールドウィングですね。
GL（ジーエル）といった呼び方をされるほうが多いです。
このバイクにはエアバッグも装備されています。

CVOストリートグライド
だいたい450万くらいですかね。
いやなんとなくCVOって値段ありきで語るバイクな気がしてます（汗）
CVOってのはメーカー生産のカスタムモデルといったところで、普通のストリートグライドであればもうちょっと安いです（汗）

【ネオクルーザー】
難易度★★★
現代的・近未来的カウルをまとったクルーザー。
あまり普及していない言葉なのは、ホンダが提唱しているコンセプトだからです。
アメリカン同様、ビギナーや女性でも乗りやすいのは確かなのですが、車体が大きく、重く、すり抜けや駐輪に難があると思います。
どこにでも停められる環境や道が常に空いている郊外で乗るぶんには難易度は★★に下がります。

ホンダ　DN-01
HFTという独自の機構よりギアチェンジなく乗れるクルーザー。排気量の関係上AT免許で乗ることはできません。

ホンダ　NM4
アニメの中から飛び出してきたよな非常に個性あるクルーザー
ギアチェンジ操作を不要とするDCT内蔵とあって、スクーターと間違われることも多いですね。
ちなみにこれ750ccです。

ホンダ　CTX1300

CTX700

【ドラッガークルーザー】
難易度★★★
本来はゼロヨンなど、直線加速タイムを競うバイクをドラッガーといいますが、それをイメージさせるようなアメリカンバイクです。
レプリカ等ではありません。そんな雰囲気といった程度のものだと認識してください。
加速”感”を売りにしているバイクですので、ゼロヨン、ゼロセンにおいて、メガスポーツやリッターSSよりも速いわけではありませんが、本来馬力をウリにはしないクルーザーというジャンルにおいて、こちらのカテゴリーでは馬力はアピールポイントとなっていますし、強烈な加速感がセールスポイントです。
クルーザーなのでポジションは楽ですし、排気量の割りに足つきのいいバイクが多いのですが、ビギナーの立場から考えると、低速からのあり余るトルクとパワー、重い車体がネックになるかもはしれません。

ヤマハ　V-MAX
先代の特徴Vブーストは無くなりました、強烈なパワーと加速には磨きがかけられた、ドラッガークルーザーを代表するバイク。
ドゥカティ　Xディアベル（乗っているのは他人です）
トラスフレーム、超ワイドタイヤなど、非常に個性的なイタリアンクルーザー
他、マグナ750、X-4、エリミネーター400など

　●スクーター●
ベスパの一部車種、ホンダのジョルカブなどを除けばクラッチも、変速操作もないオートマチック車です。
ライディングの楽しさなどは一般的なバイクに劣るものの、淡々と走ることに関しては得意。
ほとんどのモデルで荷物を入れるスペースが設けられていて、買い物、通勤・通学等、普段使いにも便利です。

【ビッグスクーター】
難易度★
車体の大きさ、重さはありますが、それでも教習車よりは軽いものが多く、重心も低く取り回しがしやすかったり、足つきの良さなどから乗り手を選ばないジャンルです。
しかし排気量が大きくなるほどに、足つき、車体重量は悪くなるので、操縦は楽でも取り回しに難がでてくる傾向はあります。
キックダウンや擬似ミッションを装備しているモデルも多く、そこそこスポーティーな走りも可能です。

ホンダ　フォルツァ

250㏄クラス初、疑似ミッションが装備されたスクーター。
スクーターは自動変速であるため、低い速度のときはエンジン回転数も低くなりがちで、追い越しや上り坂などではパワー不足に悩まされることがあるのですが、疑似ミッションがあると、低い速度でもエンジン回転を高めることが可能なため、その弱点を補うことが可能になります。

ヤマハ　T-MAX
日本ではめずらしいスポーツスクーター
スクーターを選ぶ方は「飛ばさないから楽に乗りたい」と言う方がほとんどなのですが、T-MAXにおいては「楽しく走りたいけど、疲れるのは嫌」という方が多いです。
それくらい走りの面においてのスクーターのネガはありませんし、普通のバイクのように違和感なく乗れてしまいます。
ちなみに500㏄なので大型自動二輪免許が必要です。

ヤマハ　T-MAX530
スマートキー（鍵の着脱が不要）が装着されるなど、走り以外の快適装備もスクーターらしく進化しました。

ホンダ　シルバーウィング600
スクーターは非力なモデルが多いですが、600㏄もあれば高速道路でも余裕の走りが可能です。
高速も主体で考えている方は、個人的に500㏄以上のスクーターをオススメします。
ちなみにシルバーウィングは同じスタイルのまま普通自動二輪免許でも乗れる400㏄もラインナップされています。

他：スカイウェーブ650・400・250、グランドマジェスティ400、マジェスティ、BMW C600スポーツ等

【スクーター（シティコミューター）】
難易度★
通勤、通学、お買い物、近場の移動などが主な使用用途で、女性でも取り回せるよう、軽量コンパクトに作られているバイク。
ステップスルーで、スカートをはいた女性でも跨がずに乗ることができるつくりになっています。（一部車種を除く）
日本でいう原付（原付１種～50ｃｃ、2種51～125ｃｃ）がメイン。中には150～200㏄などもあります。
シートの下にメットインと呼ばれる荷物入れがあったり、買い物袋をぶら下げられるコンビニフックと呼ばれる装備があったりと、日常的な使い勝手が考慮されています。
乗り手を選ばず、誰にでも乗れるバイクなので、これに乗ることができない人はバイクには、正直バイクを勧めることはできません･･･。
すくなくとも50cc未満のバイクであれば技能試験がないレベルの乗り物です。

ホンダ　Dioチェスター
ボディと一体のカゴが装着されたスクーター。
おばちゃん臭いイメージは付きまといますが、乗ってみればむちゃくちゃ便利です（汗）
50ccなので原付免許か普通自動車免許で乗ることが可能です。

ベスパ　946ベリッシマ
「最近のバイクはしゃれてるね～～～」といいながらベタベタ触ってしまった人が自分の周りにいます（汗）
これ、約130万ですからね･･･。無知なのは怖いってことを自覚しましょう。
ちなみに排気量は155㏄。普通自動二輪(AT)の免許が必要になります。
その変わり、自動車専用道路、高速道路などを利用することが可能。
このクラスを選ぶことで、125㏄未満が通行不可能な自動車専用道路や首都高速、バイパスなどを通勤ルートとして選ぶことも可能になり、移動の足としての幅が格段に上がります。

ホンダPCX（向かって左２台）
既存の125㏄よりは一回りほどサイズが大きく、デザインも良いので若者や女性にも人気のスクーターです。
燃費とパワーを両立させたエンジンはツーリングとの相性もよく、日常の足以外にも使うことのできる1台。
ちなみに125㏄（普通自動二輪小型(AT)限定）と、150㏄（普通自動二輪(AT限定））がラインナップされてます。

スズキ　アドレスV125
50ccサイズの125㏄スクーター。
バイク乗りは大きなバイクを好む傾向が強いですが、ここまで小さいとスーパーなどの狭い駐輪場での取り回しが断然楽。
これだけで日常の足としての使い勝手が大きく変わってきます。
「買い物は嫁さんがしてくれるからスーパーなんていかないけど？」なんて言われてしまうことも多いのですが･･･、そのスタンスでいいのかどうか、まずは嫁さんに聞いてみましょうよ（笑）
ちなみにスタートダッシュはかなり早いですし、メーター読みで100キロくらいでますから、これをツーリングに使うのも全然アリですよ。

ヤマハ　シグナスX
ヤマハの125㏄スクーター。
他メーカーに比べてスポーティーな味つけがされており、このモデルに至っては前後ディスクブレーキが装着されています。

ホンダ　Dio（初代）
1988年より続くホンダDioの初代モデル。（50cc）
メットインこそありますが、インナーポケットなどはオプション扱い、コンビニフックなどもありませんでした。
ディスクブレーキや油圧サスペンション、チューブレスタイヤなどを装着しているのは自分の趣味でして、本来はもっともっと簡素なつくりになっています。

他：　JOG、レッツ、リード、タクト等

　●ミニバイク●
mini（ミニバイク　ミニモト）
難易度★
50～125ｃｃのコンパクトサイズなミッション（一部AT)バイク。
本格的なスポーツからお散歩気分で乗るバイクまで様々。
カスタムパーツも大きなバイクに比べて安価であること、取り付けも比較的簡単であることなどから、カスタムをして楽しむ人も多いです。
また排気量的にカートコースやミニバイクサーキットの走行が可能なので、サーキットの敷居が低く、レースも盛んに行われています。
本来はレース場においてポケットバイクとフルサイズ（17インチ）の中間サイズ（主に12インチ）のモデルをミニバイクと呼んでいましたが（NSR50/80、TZMなど）、それらはとっくの昔に絶滅しておりますので、今メディア等でミニバイク扱いされているバイク達をここではそう呼称させてもらいます。（ほんとバイクってジャンル分けがむずかしい）

XR100モタード
ミニモト、４ミニなどと呼ばれるジャンルで一大ブームを築き上げたバイク。
ミニを中心にパーツ展開をはかる、武川やキタコ、デイトナなどから様々なパーツがラインナップされ、お金をかければかけるだけ速く、そしてレーシーにカスタマイズが可能です。

マグナ50
50ccでありながらアメリカンスタイル。
メッキパーツもふんだんに使用されており、見た目にも本格派でありながらかわいいです。

グロム
2015年現在ミニバイクを代表するバイクだと思います。
遊ぶ楽しさ、操る楽しさ、乗る楽しさ、いじる楽しさ等、XRモタードやエイプ等のミニバイクの魅力を引き継いでいますが、50ccはラインナップされておらず125㏄のみ。
普通自動二輪免許小型限定以上の免許が必要となります。

クロスカブ
カブ110プロをベースに17インチ化、クッション性の良いシートや長いサスペンション、専用のヘッドライトガードなどを装着し、長距離ツーリングや、ちょっとした不正地走行も視野に入れられた遊べるカブ。

CBR125R
17インチホイールのフルサイズモデル。
ぱっと見では250と見分けるのが困難なくらいです。
小さくないので厳密にはミニバイクと呼ばれることがほとんどないですけどね（汗）

Z125
カワサキのミニ。
まさにカワサキ。

他、NSR50/80、TZM、TZR50、GAG、RG50Γ、KSR1/2/110等・・・

●レジャー
難易度★
実用性よりも見た目の楽しさ、可愛らしさなどが重視されたバイク。
ミニバイクよりもさらに小さいので車への積載なども考慮されたモデルもあります。
大人が乗るとサーカスの熊状態で窮屈ですし、ガソリンタンクも極端に小さいので郊外を長距離走ることもできません。
移動としてのバイクではなく、あくまで遊びとしてのバイクなのです。

ゴリラ
モンキーとの兄弟車。ゴリラはモンキーよりもタンクが大きく航続距離が長いです。

●モペッド
難易度★★
自転車にエンジンを積んだようなバイクです。
自転車として漕ぐことも可能ですが、日本の道路交通法ではバイク（原動機付き自転車）として登録されている以上、たとえエンジンを切っている状態であれ、法律的にはバイク扱いとなりますので、自転車専用道路の走行や自転車を除くのある一方通行の逆走などはできませんし、バイク用ヘルメットの着用義務もあります。
駐車禁止の対象にも原付と同じ扱いになりますので、現実的には自転車として使用することはできず、見た目の楽しさ、可愛らしさで乗っている方がほとんどです。
現在では日本メーカーが生産しているモデルも存在しないため、消耗品などにも不安がありますし、混合ガソリン（２サイクルオイルとガソリンを混ぜたもの）を燃料とするモデルが多いので、初心者が気軽に選べるモデルでもないと思います。
トモス、チャオ等

　●オフローダー
オフロードという言葉が舗装路”以外”という大きなくくりとなってしまうので、崖を登るようなバイクから、砂漠を縦断するバイク、広大な牧場内を移動するバイク、はたまた諸外国の舗装されていないだけの主要道路を走ることも可能なバイクと、種類が豊富で、正直わかりづらいジャンルではあります。
公道で乗ることのできないモデルも多く、それらは競技モデルとしての扱いになります。
公道で乗れるオフロードバイクは一様にトレールと表現されることも多く、インターネットや雑誌を見ても、何が何やら状態になってしまいがちですが、どんなことに向いているのか、どんなことに使われるのか、どんな雰囲気をもっているのかと、少し細かい感じになりますがジャンル分けしていきたい思います。
オフロードバイクに共通することは、車高が高く、サスペンションが長く、ボコボコしたタイヤが装着されていることです。
走る場所を選ばないということは、バイクを楽しむ範囲が増えるということですが、小柄なライダーにとっては乗り降り、足つきなどの不安が生じてしまいますし、ビギナーがいきなり未舗装林道に入っても上手く走ることは難しいでしょうから、最初はやはりオンロードバイクと同じような使い方になるとは思います。
まぁ少しずつ慣れていけばいいだけなんですけどね。

【モトクロッサー】（モトクロス）
難易度★★★★★
モトクロスという競技のためにつくられているレーサーです。公道で走ることはまず不可能。
公道で乗る場合は、走行が許可されている国で乗るか、逆輸入で無理やり登録されたレーサーに保安部品（灯火類やホーン等）をつけたカスタムバイクをその筋の店から買うか、そんなレベルの話になってしまいます。
エンジンやサスペンションのオーバーホールスパンの短さなども考慮すると、競技車両は素人レベルで乗れるバイクではありませんし、ビギナーにはオススメできません。
周りに競技をしている人がいて、その方がメンテナンスや走行のアドバイスをしてくれること前提で、あとはバイクを運ぶ車があれば、オフロードコースのみを走る目的で購入するのもありですが、そういった環境がそろっている人は稀かと思います。

RM-Z

RM250

YZ250F

他、YZ450F、CRF250R/450R、KX250/450等

【エンデュランサー】（エンデューロ）
難易度★★★★★
ヘッドライトが装着されている以外は、モトクロッサーとほぼ同じ外観。
エンデューロという競技は、モトクロスに比べて走行距離が長くなるので、ライダーにやさしいエンジン特性や、クッション性を高める意味合いでリアホイールのサイズを1インチ落としたり（19→18インチ。でもタイヤの外形は同じなのでタイヤが厚くなる）、モトクロスのように高いジャンプ、洗濯板のような連続ジャンプがないので、サスペンションをやわらかくセッティングしていますが、それでもコンペティションモデル（レーサー）なので、市販車と比べるとガチガチ。
ビギナーがいきなりこれに乗ってエンデューロをするくらいなら、市販車を使ってエンデューロに出場したほうがいいでしょう。
国内メーカーも市販エンデュランサーは250㏄、450㏄と販売はしていますが、250ですら素人に扱うことはまず不可能な類のバイクと理解してください。
レーサーなので、ウィンカーやホーン等の保安部品がないです。
エンデュランサーに保安部品を装着して販売しているオフロード専門店も多くありますが、2000～3000キロでエンジンのオーバーホールが必要となりますので、メカニカルな部分でも素人が手を出せるものではありません。
それでも乗っている人は乗っているといった感じで、ちらほら公道でも見かけますがね・・・。

KTM 300EXC
競技用であればまだ２ストローク車も現役です。
エンデューロは自然を生かしたコース設計もされるので、このようにハンドルにブッシュガードなどが装着されているのもモトクロッサーとの違い。

ハスクバーナ　FE250
ハスクバーナの４スト250㏄エンデュランサー。
約120万円ほどです。

他、WR250F/WR450F、 CRF250X/450X等

【トライアラー】（トライアル）
難易度★★★★★
岩や急斜面を登るためのバイク。
海外メーカーに一部公道でも乗れる車種は存在しますが、基本は競技用なので公道は走れません。シートもありません。（公道可能なモデルは着脱式）
かなり昔に遡ると、トライアル的に遊べるバイクが出ていましたが（TLR等）、現代のコンペティションのモデルとはかけはなれていて、現代の視点から見るとガレ場や急勾配に強いオフロード車といった印象になってしまいます。
公道ではほぼ見かけないジャンルではあるのですが、数年に1度くらいはレーサーが公道を走っている姿を見ます・・・。
まぁ正直、黒に限りなく近いグレー（保安部品あと付け）なうえに、ファイナル（ギア比）が合わないのでゆっくりゆっくり走ってますし、そもそも山へたどり着けるガソリンタンク容量はあるのか？という疑問が付きまとうくらいなので、競技する人以外は手を出さないほうがいいでしょう。
とはいっても、趣味で楽しむならトランポ（運搬用の車）さえあれば比較的気軽に遊べる部類の車種かもしれません。車体が小さく、とても軽いため、ガレ場で子供が乗って遊んでいる姿も見かけたことがあります。
エンデューロなどと比べて走行距離は格段に少ないので、メンテナンスサイクルや消耗品のスパンも長いですから。

モンテッサRTL250
公道可能なモデル：GASGASランドネ、スパルコTY-S125、ホンダTLR250、ヤマハTY250等

【モトクロッサーレプリカ】
難易度★★★
コンペティションモデルと同じ名前だったり、似たようなスタイル、似たようなグラフィックを纏った本格オフローダー。
ホンダのCRF250Rに対してCRF250L、ヤマハのWR250Fに対してWR250R、スズキのRM250に対してRMX250、カワサキのKXに対してKLX、KDXなどがあります。
世間一般に「オフ車」と表現されるバイクはたいていこれらにあたります。
林道はもちろんなのですが、オフロードコースも遊べるように作られているバイクなので、サスペンションはトレールなどに比べて腰があり、最低地上高、シート高なども高く設計されています。
国内で主流なのは250ccですが、400ccであればDR-ZやXR400Rなどがあり、ビッグオフと呼ばれる500～650㏄クラスになると乗り味もシート高も、低速トルクも超過激です（笑）。
軽くて取り回しや低速での小回りがとても楽なのですが、ただただ足つきが悪すぎるというのが最大の欠点。
この点では求めらえる操作技術よりも、体格で考慮する必要があります。
ガソリンタンク容量が少なく、行き当たりばったりなツーリングがしにくかったり、シートが細いためお尻が痛くなるなど、長距離を楽しむにはマゾ的要素が強いです。

ホンダ　XR250
シート高870㎜は250では優しい部類。身長162㎝の自分でも路面がフラットであれば、軽くお尻をずらして片足ぎりぎりは届きます。

スズキ　DR-Z400S
シート高895㎜は今でこそWR250R、CRF250RALLYと同じとしても、当時の自分にはとてつもなく高く立ちはだかる壁のような数値でありました･･･。
足が届くかという話よりシートの上を足が通るのかって話でしたね･･･｡
跨いだはいいが、足がスタンドまで届かなくてスタンドが払えず、もう一度降りて、スタンド払ってからまた跨いで･･･と、いろいろと驚愕の事実を突きつけられたバイクです･･･｡

KLX250
乗ったことのある中で一番フレンドリーなモデルに感じました。
シート高890㎜でもサスの沈み込みが大きかったです。
跨いだままスタンド払えましたよ？ぎりぎりですけどね･･･。

他　XR600、KLX650、TT600R、WR250、CRF250L、KDX250、RM-X250　等・・・

【ラリー（レイド）バイク/レプリカ】
難易度★★★～★★★★★
パリ・ダカールラリー、バハ1000などのラリーレイドイメージのバイクorレプリカorホモロゲーションモデル
ラリーのレギュレーションとして市販車であることが一般的なのですが、市販車の解釈が市販レーサーも可能と、ラリー専用市販レーサー、もしくはエンデュランサー（市販エンデューロレーサー）をラリー仕様するキットを販売されている現在、素人が公道で乗れるラリーバイクは厳密にいうと販売されていません。
（ホンダワークスのCRF450RALLY）
市販車にラリーキットを装着するという意味では各種モトクロッサーレプリカ、はたまたセローまでラリーバイクに仕上げることは可能なのですが、海外製品主流であったりと、ラリーに強いショップが身近になければこれまた難しい話なのです。
昔の話を持ち出しますと、たとえばホンダがパリ・ダカールラリーを連覇したNXR750のレプリカでありホモロゲーションモデルが、XRV750先代アフリカツインであり、パリダカの市販車無改造クラスで勝利していたりしています。
ヤマハの場合はXT600テネレがラリーバイクとして発売されレースに参戦しています。
ファクトリーマシンで３連覇を飾ったFZE750スーパーテネレが登場すると、そのレプリカでありホモロゲーションモデルのXTZ750スーパーテネレも販売され、プライベーターがレースに使用するなど、ラリーブームな時代があったのです。
この時代にはラリーレプリカの小排気量車もたくさん出ています。
こちらはたとえばXLV750のレプリカはXL250パリダカ、XR600Rのバハ仕様はXLR250バハ、XR250バハといった感じになっていますし、ラリーイメージのバイクとしてはTT250レイドやジェベルなんかもそれに当たると思います。
現在ではラリーエッセンスを盛り込んだバイクとして、スーパーテネレ、アフリカツインといった車名が復活してますし、2013年よりホンダがパリダカ復活にあたりCRF450ラリーというファクトリーマシンで参戦していますが、これのレプリカも2017年にCRF250ラリーとして販売される予定になっていて、こちらは紛れもなくレプリカバイクに仕上がってくるでしょう。
大排気量モデルはオフロードの走破性を考慮した車体設計で、レースイメージがなければアドベンチャー／デュアルパーパスと分類しても問題のないジャンルとなっています。
フロントは未整地を重視した21インチが主流。
昔はレギュレーションの都合、750ｃｃのモデルが多かったのですが、現在ではラリーのエッセンスを楽しむ、そんなバイク達となっているので、売れ筋であるアドベンチャーモデル同等の排気量でラインナップされています。
小排気量モデルはモトクロッサーレプリカのツーリングバリエーションとして、厚手シート、ビッグタンク、大型ライトなどが装着されていることが多いです。
なので小排気量といえど、小柄な方には足つき等の問題はでてきます。
排気量全体を通して、競技の名前（パリダカ・バハ等）や種類（ラリーレイド等）、競技がおこなわれる地名（アフリカ、バハカルフォルニア、テネレ砂漠、等）を冠したモデルがこれに当たります。

スーパーテネレ
これをラリーバイクと言って良いのか・・・という疑問にはぶち当たってしまいますが、スーパーテネレの名を冠しているということで一応ここへ・・・。
正直、これはアドベンチャーバイクだと思います。

XR250JABA
JABAはバハと発音します。JABA1000/500といったラリー競技が名前の由来です。
ベースはXR250で容量の大きなガソリンタンクや厚手で幅広なシート、大型2眼ライトなどが装着されています。
ラリーレプリカとしてよりも、ツーリングオフロードモデルとして人気でした。
XR250の最終型が倒立フォークを採用していたにも関わらず、あくまでもXR600バハ（レーサー）のレプリカスタイルにこだわり、こちらは生産終了まで正立フォークが装着されていました。
どうみてもカッコ悪いバイクなのですが、バハでファクトリーマシンがダートをベタ伏せの前傾で、ありえない速度で走ってる映像を見てからは、この見た目にトキメキしか感じません（笑）

CRF250RALLY
ベースは250Lですが、足回りなどをがらりと変えているため車高もかなり上がっています。
車重などが増えてしまうためオフロードの走破性は250Lより劣ります。
こちらもXR250バハと同じく、ツーリングオフローダーとして人気です。
ラリーバイク＝一般人がみるとあきらかにカッコ悪いという法則を、このバイクもいかんなく発揮してしまうのですが、バイク好きはこのスタイルを見ることで、砂煙を上げながら地平線まで何の隔たりのない砂漠を爆走するシーンを思い浮かべてしまうので、やはりトキメキしか感じません（笑）

CRF1000Lアフリカツイン
（1枚目は他人様が乗っています。すみません）
後続距離を考えるとラリーでもアドベンチャーでもなく、デュアルパーパスになるとは思うのですが、アフリカツインの名のもとに、ラリーバイクということで（汗）
いや、アフリカツインというこの名前が冠されているだけで、バイク乗りはラリーバイクであると疑いたくなくなるものなのですよ（笑）
自動シフトのDCT装備車もラインナップされていてツーリングに便利。

他、XTZ750スーパーテネレ、XRV750アフリカツイン、XL250パリダカ、TT250Rレイド　等
モンキーバハ、Ｄｉｏバハなどもあるにはあるんですけどね（汗）さすがに入れることができません。
むっちゃ欲しい2台ですが・・・。

【トレール】
難易度★★
基本的には”道”を走る設計がされているオフロードバイク。
モトクロッサー（レプリカ）のようにジャンプ台を飛ぶ必要もなく、エンデュランサー、ラリーバイクのように速さを競う必要もないので、オフロードバイクの中では車高が低めに設定されていたり、エンジンの低い回転数に粘りがあったりと、素人が未舗装林道をトコトコ行くには非常に乗りやすいバイクとなっています。
車体が軽く、扱いやすい特性でもあるので、頻繁にダートを走らない人にも人気。
ビギナーにとっても、軽くて扱いやすく、車体を倒してしまっても壊れにくいのでオススメしやすいバイクです。
ただし、ほとんどのモデルが低排気量車なのと、単気筒エンジンで振動が大きいため、高速道路を使った長距離走行などは苦手。

セロー250
他、スーパーシェルパ、SL230など。

【デュアルパーパス】
難易度★★★～★★★★★
オンロード寄りのオフローダーや、オフロードよりのアドベンチャー、クロスオーバーなど、基本競技を前提としておらず、オンロード・オフロードどちらも走ることができるバイクの総称なので車種の幅が広いです。
アドベンチャーとの差別化は、軽量なモデルが多いこと、フロント21インチを採用しているモデルが多いこと、アドベンチャーほどツーリング重視にされていないことなどです。
トレールとの違いは極低速域よりも、巡行で使う中速域のパワーデリバリーを重視していること、　長距離を走れるようにタンク容量が大きいことなどです。
排気量により、とてもつもなく大きくて重いバイクもありますが、排気量を落とせばそこそこには扱いやすいバイク。
競技のベースになるわけではないので、昔は250、400、600～650等、排気量も豊富にラインナップされていました。
2015年現在は世界的なライダーの高年齢化と、それに伴うアドベンチャーブームで、巡洋艦、駆逐艦のようなデュアルパーパスより、戦艦みたいに大きなアドベンチャーのほうがステイタスがあり、人気があるため、メーカーもアドベンチャー化していくか、アドベンチャーに絞る傾向にあり、選べるほどのラインナップないのが実情です・・・。

1050アドベンチャーR

F800GS

他、AX-1、KLE250/400、XT400/550アルティシア、トランザルプ400/600、Ｖストローム650XT等

【スクランブラー】
難易度★★
現在のトレールバイクになる前のバイク。オフロードバイクの始祖ですね。
でも、誤解のないように言うと、今の時代の考えで言えばオフロードバイクではないのです。
まだトレールバイクというものがなかった時代、未舗装路、未整地を走れるように、当時のバイク、今で言うネイキッドにブロックタイヤを装着、マフラーを上部に移設したモデルが、このカテゴリーに当たります。（CB72、当時のスーパースポーツをベースにCL72が作られたように。）
近年においてトライアンフ･スクランブラー、ドゥカティ・スクランブラーなどの知名度が高いですが、基本的にはド・マイナージャンルなので、ヤマハのブロンコや、ホンダのシルクロード、CL400、XL230など、味や魅力はあるけれど、短命で終わってしまったモデルが多いです。
カワサキ250TRもこちらのカテゴリーイメージのバイクなのでしょうが、うまくトラッカーブームに引っ掛けたので、トラッカー扱いされることが多いですし、トラッカー風にもスクランブラー風にもカスタムできるようう中間的なスタイルとなっています。
そのおかげでマイナーはマイナーでも比較的手に入りやすい車種にはなっていますね。
旧車ならホンダCL72、CL450、CL250などが有名です。

ドゥカティ　スクランブラー　アーバンエンデューロ
800ccのバイクなのですが、中型バイク並みに軽くてコンパクトです。

ドゥカティ　スクランブラー　クラシック
スポークホイールやアルミのフェンダーなどでクラシカルイメージに仕立てたバイク。

【トラッカー】
難易度★
トラックレース（ダートトラック、グラストラック）のレーサーをイメージしたバイク。
200cc～250ｃｃまでライトウェイトが中心で、実はトラッカーとは名ばかりな、手軽で若者向きのストリートバイクとして定着、そのようなバイクの総称となっています。
砂浜での走行が可能なバルーン（ファット）タイヤを装着したTW200、バンバン200なども、ジャンルの名前に反してこちらに含まれます。
ハーレーのXL883スポーツスターも、もとはハーレーのダートトラッカーであったXR750（レーサー）をイメージしたバイクなのですが、あちらは車重やエンジンの大きさ、ポジションなどから、まぎれもなくアメリカンです。
タイヤを含め足回りはオフ車テイストを残しつつも限りなくオンロード寄り、車重もフロードバイク並みに軽量、足つきが良く、ポジションが緩く、ハンドルの切れ角も大きいと、市街地メインで考えるなら、とても使いやすく、ビギナーや女性にも、すごく乗りやすいバイクだと思います。
しかし非力なエンジン、プアな足回りなどは高速道路、ワインディングでは厳しく、マスツーリングの場合などでは、誰か一人がエスコート役につくなど、周りに気を使わせるような一面もあります。
またＴＷやＦＴＲなどはトラッカーブームに爆発的に売れたために、ヘビーカスタム車だった場合や、乗りっぱなしだった場合などもあり、中古で買う場合はしっかりと状態を確認するなど注意が必要となります。

FTR223
ダートトラッカーレプリカのＦＴＲ250のさらなるレプリカとでもいうバイクですかね（汗）

TW225
「木村拓哉がドラマで乗っていたバイク」というのは耳タコな話でしょうが、ティーダブと言えば必然とスカチューン、キムタク！となります（笑）
ＴＷといえば風間深志、南極点！だと言い張る人はひねくれたおっさんです。（笑）

トリッカー

もくじへ

●維持費ってどうなんだろう

「バイクに乗りたいんだけど、保険等維持費が心配」といった話に対しては、バイクの維持費は乗り物としては安いので、バイクを購入してしまえば維持はできると言っています。

●車のようなガレージ代が掛からないこと
●自動車税が安いこと（注１）
●250ccまでのバイクには車検が不要であること
●それ以上の排気量で車検が必要になってもユーザー車検が比較的簡単なこと
●車検をショップに頼んでも修理交換等がなければ6~7万円くらいであること
●125ｃｃまでのバイクであれば、車や他のバイクの保険に【ファミリーバイク特約】として追加の特約で保険をつけることが可能であれること
※注１2016年現在の自動車税：【～50ｃｃ　2,000円】【51～90ｃｃ　2,000円】【91～125ｃｃ　2,400円】【126～250ｃｃ　3,600円】【251ｃｃ～　6,000円】

このようなことが理由として挙げられるからです。

そして維持費としてガソリン代も、実はそれほど気にするほどでもないと思っています。
年間走行距離が車のように多くは"なりにくい"といったことが要因です。

たとえば年間走行距離を5000キロと仮定します。
これがどんな数字かというと、月に換算して約417キロ。

この距離では1~2回のツーリングで走りきってしまいますので、少ない印象を受けてしまう方もいるとは思いますが、12月～2月までの真冬の3ヶ月間はバイクにほとんど乗らない人も多いでしょうし、6月、7月は梅雨で乗る機会が激減します。

もし、この5か月分を0で計算するができれば、年間5000キロで月に走れる距離は714キロまで伸び、300キロ越えのロングツーリングに月に2回はいける計算になります。

どうですか？けっこう走れる印象に変わったと思います。

この年間走行距離5000キロという数字は現実的に、頻繁に下道メインのツーリングで遠くまでは行くが、泊まりがけでのツーリングは1年に1回あるかないかくらいの、けっこうバイクへ時間を割いている人が走るくらいの距離の目安となるのです。

ここから具体的な金額を計算してみると（燃費はカタログ値ではなく実際に乗ってきての平均です）

１リッターで14.5キロ走るZX-6Rなら年間5000キロで使用するガソリンの量は345リッター。
ハイオクの値段をリッター130円として、年間でのガソリン代は44,850円、月額換算で3,737.5円。

１リッターで28キロ走るフォルツァなら年間5000キロで使用するガソリンの量は179リッター。
レギュラーの値段をリッター120円として、年間で21,480円、月額換算で1,790円となります。

ちなみに自分、通勤で年間300日近く、往復30キロを原付（２種）で走っているのですが、他に買い物、原付ツーリング等をしても、1年間の走行距離はだいたい1万キロちょっと。

無論、通勤に関しては交通費が出ているので、ガソリン代を自分の財布から出すことはありませんが、仮にこれが通学だったと仮定して、自分のアドレスV125の燃費でリッター35くらい、1万キロなら年間に必要なガソリンは285リッター、レギュラーガソリン1リッター120円換算で計算すると年間で34,200円、月額換算2,850円と、実はこんなものだったりするのです。
月額にすると飲み会1回分よりも安いくらいですよね。

ただし注意して欲しいことがあるのです。
バイクに乗っていない方は維持費というと”燃費”か”保険代”のことを気にされるのですが、実は大型バイクになるとタイヤのコストがすごいのです。

スリップサインが出た時点をタイヤの寿命とした場合、タイヤ1本が5,000キロももたないことは珍しいことではないのですが、750ｃｃ以上のネイキッド、あるいは600ｃｃ以上のスポーツで主流な【フロント120/70-17、リア180/55-17】のサイズになると、タイヤ代は前後の交換で工賃込み約6万円くらいになってしまうのです。

先ほど、年間走行距離5000キロという距離がどういう数字なのかを書きましたが、頻繁に走る方は1年に1度タイヤ交換に6万円が必要になってしまうということ・・・、このことを考えると、維持費が気になる方には、とてもじゃないですが大型バイクを勧めることはできないのです。

でもまぁ･･･、現実的には、みなさんスリップサインが出てももうちょっと使うんですけんどね。
というのもバイクのタイヤは丸いために直線とカーブでタイヤの接地する場所が変わり、頻繁に加重のかかるところから一番先に減っていくのです。

サーキットやワインディングをメインで走れば横から、街乗り、高速、幹線道路をメインに走れば真ん中から減っていきますので、どこか1ヶ所だけがスリップサインが出ているくらいで交換してしまうのは、良い悪いは置いといて、、正直もったいないのですよ・・・。

左の写真のように溝が消えてしまうまでの使用は危険ですが、峠やサーキット”だけ”という方でなければ、走りをセーブしつつ、ワインディングメインの走りは控えつつ、たぶん7000～8000キロくらいまでは使っている気がします。
（自分が周りに聞いた感じではこれくらいです。）

それと400cc以上となれば、車検のときタイヤにスリップサインが出ているようでは車検も通りませんから、車検が迫ってきている時期なら、車検での交換まで使うとか、こういう話も良く聞く話です。
くどいですが、良い悪いはおいといてです。いや、厳密に言えば整備不良の類ですが・・・。
でも、どうお財布にやさしく乗るかといったことは、皆さんそれぞれ工夫はされていますね。

あともう１点。
今度は逆に乗らなさ過ぎる場合

バイクのバッテリーは小型で容量が小さく、新品でも5ヶ～6ヶ月くらい放置すると上がってしまいます。
これがある程度使用しているものであれば３~４ヶ月の放置がバッテリーあがりの目安の期間になってしまい、一度あがってしまったバッテリーは、もとの容量までは回復せず、バッテリーそのものの寿命をだいぶ縮めてしまうのです。
（イモビライザー、アラーム、時計、外部電源等、常に待機電力を消耗している部品が取り付けられているバイクはもっと早いかもしれません）

また、放置期間が長くなるほどにフロントフォークにサビが浮いてダンパーオイルが漏れてしまったり、ガソリンタンクの鍵穴をさび付かせてしまったり、タイヤの空気圧が下がっているのに気づかずに乗ってしまって異様にタイヤを減らしてしまったり、マフラーにある排気デバイスがサビで固着してサーボモーターを壊してしまったりと、細かなトラブルが頻繁に起きてくるようになります。（すべて自分の経験の話）

このようなことにならないよう、できれば月に1回はバイクを動かすことを意識する必要があります。
「バイクは乗らないと壊れてしまう」←これを頭に入れておいてください。
だって、乗ってないのに、お金が掛かかるだなんて、実際踏んだり蹴ったりですから、これがもとでバイクがイヤになってしまう方がめずらしくはないのです･･･｡

積雪地域の方で、冬に乗ることが無理な方は、バッテリー抜く、タイヤを浮かすなどの、長期保存の方法がありますので、詳しく聞きたい方は掲示板にお気軽に書き込んでくださいね。

もくじへ

●排気量でバカにされたりしない？
面と向かってバカにされることはないですが、やはりあるのは確かかもしれません。
バイクに限らず、我の強い人達が好むジャンルには、どうしてもこの手の話は付きまとうものだと、自分は冷ややかに見ています。

正直そんな人たちは相手にしなくていいです。
大半の人は何に乗っていようが、本人が楽しそうに乗っていれば、それが一番だと思っていますし、逆に見栄を張っている人達や、バイクの値段や排気量で人を小バカにするような人達を冷ややかに見ています。

ただし、ベテランライダーに良く言われる「大型には乗らないの？」って言葉には悪気はないんだなと、最近気づきました。
どこかで会話を膨らませようとしているだけで、「大型がオススメだから大型乗れよ」ってな意味合いではないみたいですね。

昔は「下手なくせしてに何が大型だ、あんたこそ大型の意味ないじゃん」なんて妙に反発していましたが、バイクに乗り出して3年になる知人に「そろそろ大型とか欲しくなるんじゃない？」て深く考えずに発言してしまい、自分自身、「げっ」と思ったものです（汗）

バイクの世界は大なり小なり趣味趣向の世界です。
・エボ以降はハーレーじゃねぇ（エボリューションエンジンという比較的新しいエンジン）
・単発のCBRなんぞCBRじゃねぇよ（CBRというバイクは4気筒のスポーツバイク）
・NinjaはGPｚ以外認めねぇ（世界的にヒットした初代Ninja　GPｚ900R）

ビギナーにとってはなんのこっちゃいな・・・？でしょうけど、排気量に係わらず、こういった話が裏で繰り広げられてしまうのです。

もうね、言わしておけばいいのですよ。
「大好きだ～！」がこじれて「それ以外は認めない」になってしまっている話なので、宗教のようなものと認識してください。

バイクなどと言うものは乗って楽しんでナンボな乗り物ですから、楽しいからたくさん乗っているということが、最終的には一番立派なことなのですよ。

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●バイク購入時に車両価格以外にかかる費用

道路交通法でのバイクの種類は【原付】、【小型】、【普通（旧　中型）】、【大型】となるのですが、車検の有無や税金などは道路運送車両法で区分されることになるので、ここでは道路運送車両法での【～50ccの原付１種】、【50ｃｃ超～125ｃｃまでの原付2種】、【125cc超～250ccまでの軽二輪】、【250超～の小型二輪】を用いて説明していきます。
普通に考えたら市販状態で時速300キロが出せる超すごい大型スポーツバイクも小型二輪と表記されていることに違和感を感じるとは思いますが・・・。

あとで詳しく解説したいと思いますが、バイク本体以外にかかるおおまかな費用は、だいたいの相場を見てみると以下のような感じだと思います。（税別）

原付1種（～50cc）　約15,000円～30,000円
自動車免許のおまけで乗ることができるので庶民の足となるバイクです。

原付2種（50超～125cc）　約25,000円～35,000円
二輪免許は必要となりますが、維持費が原付と大きくかわらず、法廷速度が車と同じ、二段階右折不要、二人乗り可能、自動車の任保険に加入していればファミリーバイク特約で任意保険に加入することが可能などメリットが多く、ライダーの足となるバイクです。

軽二輪自動車（125超～250cc）　約40,000円～70,000円
150cc、200ccなども一部にはありますが、主な排気量は250cc。高速道路、自動車専用道路の通行も可能です。
車検不要で維持費の安いバイクです。

小型二輪自動車（250超～400cc）　約45,000円～ 90,000円
300ccなどもありますが、主な排気量は400cc。普通二輪免許で乗れる上限のバイクです。
この排気量からは2年ごとの車検が必要となります。（新車初回登録からの初回車検は3年）

小型自動二輪車（400cc超～）　約55,000円～100,000円
大型二輪免許が必要となるバイクですが、自賠責保険や重量税や自動車税は中型バイクと同じ。
消耗品の値段はタイヤを筆頭に高くなってしまいますが、所有することに必要なお金は400ccと変わらないので、免許があれば大型バイクに乗るほうがお得感があります。

以下、諸経費の項目ごとの解説をします。

●自賠責保険料
強制保険です。人身事故がおこった場合”のみ”に適用される保険になります。
物損に関しては（相手の修理代）こちらの保険からお金はでません。

原付～軽二輪の場合は1~5年の間で加入します。（バイク屋さん等、保険代理店が加入年数を聞いてきます。）
使用期間が決まっているのであれば、それに合わせた期間で加入すればいいのですが、5年まとめて入れば年間当たりの金額が、1年で加入する金額の原付で半額以下、軽二輪で6割くらいまで下がります。

バイクを乗り換えた場合でも継続することが可能なので、5年での加入はオススメです。
（バイク屋さんは支払い総額を低く出すため、見積もりのとき加入年数を聞いてこなければ1年の加入で見積もりを出すことが多いです。）

廃車した場合には残りの期間分の払い戻しも可能なのですが、払い戻しは微々たる金額なうえ、手続きがめんどくさいので、払い戻しはあてにしないほうがいいかと思います。

小型二輪（250cc超～）の場合は次の車検までの期間を払うことになるので、新車は3年、中古車は2年で加入することになります。

保険料なので変動がありますが、これらの価格は2016年現在の場合です。

・原付・原付２種（～125ｃｃ）
1年：7,280円、　2年：9,870円、　3年：12,410円、　4年：14,890円、　5年：17,330円

・軽二輪（125cc超～250cc）
1年：9,510円、　2年：14,290円、 3年：18,970円 4年：23,560円 5年：28,060円

・小型自動二輪（250cc超～）
新車（3年）で18,020円、中古車（2年）で13,640円です。

●納車整備料
・原付・原付2種（～125cc）　5,000円～20,000円
・軽二輪（125cc超～250）　10,000円～30,000円
・小型自動二輪（250cc超～）　15,000円～35,000円

新車の場合はメーカー出荷状態から、中古車の場合は店頭販売状態から、購入者が家まで乗って帰れるように各部を調整、最終チェックに要する料金です。

・タイヤの空気圧の調整
・ミラーやスクリーンの取り付け、調整
・バッテリーの充電、取り付け
・時計あわせ
・始動確認
・チェーン調整
・オイル量チェック、交換
・ナンバーを取り付け etc・・・
ガソリンスタンドまで走っていけるくらいのガソリンもサービスで入れてくれます。

原付1種と原付2種は同じ価格にしているお店が多いと思います。
軽二輪は原付に比べると1.2倍～2倍くらいが相場だと思います。
同じ小型二輪でも中型（250cc超～400cc）と大型バイク（400cc超～）では値段が変わるのが一般的です。

●登録諸経費
・原付・原付2種　5,000円～10,000円
・軽二輪　8,000円～15,000円
・小型二輪　10,000円～20,000円

125cc未満であれば区役所・市役所、125cc超～であれば陸運局へ登録手続きをおこなうための手数料。

販売証明があれば自分で登録するのも難しくはないのですが、諸経費の利益ありきでバイク本体の価格設定している店が多いので、「自分で登録する」とはあまり言わないほうがいいです（汗）
もしお金を節約したいのであれば、素直に値引きできるか聞いてみましょう。

●グッドライダー・防犯登録　1,080円
これに関しては色々と思うところはあるのですが、こちらに加入すると車両の情報が警察に登録されます。
盗難の疑いがある車両などを警察が役所や陸運局に照会せずとも、その場で調べることができるので盗難防止に役立つといったものです。
登録をどうするか訊ねてくるお店もあれば、当たり前に登録前提なお店もあります。

●重量税
原付・原付2種は”不要”
軽二輪は新車登録時”のみ”4900円。
小型二輪は新車の場合5700円（1900円×3年分）、中古車の場合3800円（1900円×２年分）

小型二輪の新車登録の場合は初回車検が3年後のため、3年分の料金になります。
中古で車検を済ませてからの納車になる場合は2年分の料金になります。
（※初年度登録から13年以上経過している中古車両は2年4600円、18年以上経過している中古車両は2年5,000円がかかります。）
（※稀にある車検の残っている中古車両の場合は不要です。）

●車検料（代行手数料＋法定点検整備費＋印紙代＋検査手数料）　30,000～50,000円　251cc～の中古車のみ

250cc超～の中古車の場合は車検を通す必要があります。（車検が残っている中古車を除く）
ここで必要なのは自賠責・重量税を除く車検料。
整備費用は納車整備費と2重で取る業者がほとんどですが、稀に車検整備（法定点検整備）費を納車整備費に含めているお店もあるみたいです。
大手さんでは絶対にやらないでしょうけどね。

●消費税
国の取り分。
もろもろの合計に消費税がかかります。それなりに痛い金額にはなります・・・。

●任意保険
　年間約20,000円～150,000円
任意加入なので絶対に必要な費用ではありませんが、社会人として対人・対物無制限くらいは最低でも加入はしておいたほうがいいでしょう。
21未満の方は保険料が高いです。
あと搭乗者、人身障害の保証金額を上げていくと保険料はものすごく高くなります。

まとめ

個人的な考になるのですが、定価100万円以下の新車購入の場合ですと、値引きが定価の1割で、登録・整備・自賠責保険などをまとめた諸経費が本体定価の1割ほど、プラスマイナスでこみこみ価格が本体の定価と同じくらいの値段になるお店は良心的な価格だと思っています。（任意保険、消費税は別）
ただしこれは国内メーカーが国内販売向けにラインナップしている車両（いわゆる国内仕様）での話しであって、外国車、国内メーカーの逆輸入車等はこれにあたりません。

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