スズキアドレスV125S　ベーシック

スズキアドレスV125S　ベーシック

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アドレスV125Sベーシック（SL0)　2019/1/26購入
・インプレらしきもの
・購入動機
・写真
・ツーリング
・カスタムパーツインプレッション
・メンテナンス
・主要諸元

インプレらしきもの
どんなバイク？
初年度、国内販売において驚異の3万台を売り上げたアドレスV125の後継車種。

V125のコンセプトである、クラス最小・最軽量は引き継がれたが、車体重量がわずかに増え、排気ガス規制によりわずかにパワーダウン（11.4→は9.9ps）してしまうなど、K9以降の規制後V125と同じくなど同じく牙を抜かれたV125と言われることもある。

V125(STD)199,900円
先代のV125（スタンダード）が税抜きで20万円を切る価格（199,900円）だったのに対して、

V125S 249,000円 V125Sベーシック 239,000円
V125Sでは税抜き249,000円（税込み261,450円）、装備を簡略化したベーシックで税抜き239,000円（税込み250,950円）と、コストパフォーマンスの低下が目立ってしまっている。

先代V125のヒットにより巻き起こった原付2種ブームは、それまで原付2種の主力商品とされていたリード110（～2010）やグランドアクシス（～2008）等の低価格モデルから、シグナスXやPCX等、同クラストップエンドモデルへとシフトし、走りも装備も見た目も満足の行くモデルへと変わっていった。
HONDA PCX（125cc）

その流れの中、あくまでも庶民派スクーターの立ち位置にあるアドレスV125は大幅なモデルチェンジをすることが難しく、パッケージを大きく変えないうで、50ccである原付1種にないデザインや液晶マルチメーターを採用するなどして他社トップエンドモデルへ対抗するのであるが、特別安いわけでもなく、クラスを越えた性能や装備があるわけでもないアドレスV125Sは、逆に中途半端なポジションとなってしまい、さらに低価格であるアドレス110（４st版）までラインナップせざるを得なくなるなど、皮肉なモデルであるとも言える。

しかし2種ブームが訪れようと、アドレス唯一無二の軽量であること、コンパクトであることに対しては一定のニーズがあり、狭い駐輪場にとめなければならない通勤ライダーや、小柄な女性や高齢者等、アドレスV125でなければならないターゲットは確実に存在し、全力でそのニーズにこたえようとするスズキの姿勢は評価に値する。

その他にも先代V125はウィンカー位置の関係上、専用の底の浅いフロントバスケットしか装着することができなかったのだが

V125Sではウィンカー位置を変更、従来サイズのフロントバスケットを装着できるようになっている。

今の時代、原付にフロントバスケットを装着する人がどれほどいるかといった話なのだが、そこを譲らないのがまさにスズキ。
アドレスV125のパワーをもってすれば、コンビニ弁当などの多少の重量物でさえ、フロントカウルからあがってくる走行風で後方へぶっ飛んでいってしまう現実があったとしても、カゴを装着しやすいデザインへとあえて変更しているのだ。

そんな意思はライバル車たちがデザイン重視でリアスポイラーを装着しているにもかかわらず、あくまで庶民の足として大型リアキャリを装備することからもくみ取れる。
自転車のタイヤのチューブなど、わかる人が見ればわかる実用車としてのバイクの在り方を示している。

これがスズキのブレなさであり庶民へのやさしさであるなら、まだ義理人情を重んじる日本人気質の古い人間であるなら、その思いにこたえて、今後もスズキを愛すべきであろう、こんな思いまで芽生えてくるモデルでもあるのかもしれない。

アドレスV125Sには様々なバージョンがあるのも特徴。
既出であるスタンダードモデルのV125S、初年度で廃止された廉価版のV125Sベーシックのほかに

アドレスV125Sリミテッド
・手元を走行風から守るナックルバイザー
・グリップが暖かくなるグリップヒーター
・シートが暖かくなるシートヒーター
これらを装備する豪華版ともいえる”リミテッド”

アドレスV125SS
・車体カラー同色のアクセントがある専用ミラー
・アルミ削り出しの専用タンデムステップ
・スポーツ色を演出するリアスポイラー
これらを装着しスタイリッシュなフォルムの”SS”

があり、通勤ライダーから若者（頭の中が若い成人～おやじ）までのニーズにもこたえている。

ここからはあくまでも余談なのだが･･･

アドレスV125がV125Sへモデルチェンした過程において、マルチメーターが一番のウリの部分であるのなら･･･
V125G
アドレスV125Gに社外の多機能メーターをつけたほうがいいと考えてしまうのだが･･･

これであればパワーもあって、シガーソケットも使えて、V125Sに比べてまだ安い（自分で取り換えたら）なんて現実が見え隠れしてしまうのである。。。

アドレスV125Sベーシックについて

自分のV125Sは2010年式アドレスV125Sベーシック（グラススパークルブラック）となります。

ベーシックとスタンダード（以下STD)の違いは、
・スタンダードが前後クリアウィンカーなのに対してオレンジのウィンカー
・盗難防止アラーム＆インジケーターの廃止
・フロントにアドレスV125Sのステッカーがない
など、一部装備を簡略化した廉価盤になります。

アラーム、キャリア、インナーポケット、外部電源、クリアウィンカー、立体エンブレム、塗料など先代V125のGとスタンダードほどの違いがはありません。 アドレスV125Sベーシックについて
年式的にSL0と呼ばれるモデルになります。
V125Sには2010～2012年式までのSL0、2013以降のSL3の2種類がありますが大きな違いがないので先代V125のように規制後で大きくキャラが違うということはありません。によって大きな違いがないため、L0=V125”S”と記憶して問題ないと思います。
走りの面で違いがでないので（V125と正しくはSL0) SL3と。

V125Gインプレ

・ショートインプレ
　　①加速が良い
　　②速度の伸びは厳しいが100キロは到達する
　　③小さくて取り回しが楽
　　④小さくてすり抜けが楽
　　⑤とにかく軽い
　　⑥置き場所に困らない
　　⑦コンパクトな割りに足もとは広い
　　⑧メットインは小さい
　　⑨メーター類が安っぽい＆機能不足
　　⑩燃費は悪くはないが、良くはない
　　⑪タンクが小さく航続距離は短め
　　⑫いじって速くする余地は少ない。

エンジン性能・駆動系特性
排気ガス規制の影響によりパワーダウンした2009年以降のV125は、俗に牙を抜かれたV125と表現されますが、 K9（規制後V125）よりは駆動系の味付けを変えてそれに比べれば最高速も加速は良いという話らしいのですが、フルスロットルでのゼロ発進 50～60キロの間にあるトルクの谷が自分が乗っていたK6よりも顕著にあらわれ、ワインディングの上りのカーブでだるさが目立ってしまう。エンジンブレーキが穏やかになった振動が少なくなったエンジン音が静かになったライバル達には苦しい 2型、3型シグナスの低速の味付けまだ優位性はあるが、駆動系パーツを変えて本来の力を取り戻されるとこちらはよくて先代V125に近づけるくらいしかできない。大差はない。前に乗っていたオーナーが小柄な女性であったため、登坂力ではこちらが負けていたくらいなのだから。体重差15~20キロといったところか？最高速にも武がある最高速だけでなく最高速付近の伸び方も先代のほうが元気だったそれでも頑張れば平地で100キロどうにかでるくらい V125（K6)排ガス規制前との比較

2st時代のJOG(3KJ)がDio（AF35)のようなキャラになった、そんな印象逆に足回りはDioがJOGになったなんて現代の子にはなんともわからない例え

【エンジン・駆動系まとめ】
・スタートダッシュは最強と言われたシグナス3型国内仕様なんとか皮一枚でなんとかメンツは保たれた状態、それほど大きなアドバンテージはなく、加速、最高速においてもPCXにはかなわないです。。
・常用域として使えるのは90キロくらいまで。
・40～50キロに谷間があるのに60キロ以上からの再加速が少し苦手なためにうまみが減ってしまっている。
・60キロ以上での登坂はダメ。助走をつけて全開固定のまま上っていける坂であればそこそこに大丈夫。
・振動や騒音が先代にくらべてだいぶ穏やかになったが、静寂性や低振動ではホンダ車には圧倒的に劣る。
・エンジンブレーキがめ。
・駆動系をいじってもノーマルからはあまり速くならないのは規制前V125と同じ。
・規制前のV125の駆動系を組み込むことで加速はそこそこ取り戻せるが、前が浮きそうなスタートダッシュはしない。

・フレーム
貧弱な車体に見えてフレーム剛性はそこそこにあります。
ただ80キロ以上でのコーナリングとなるとフレームがしなっている感じはあります。それでも制御できないふら付きからラインを外していくような挙動が出るようなことはないので、この辺りは特に問題は感じていません。
むしろこの辺りの速度域で問題になってくるのは主に足回りのほうが大きいと思いますので、足回りをいじれってやれば全体的にカッチリすることもできそうです。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・サスペンション
リアサスペンションに関してはノーマルでも沈み込んでいくとけっこう腰があるのに関心します。
ただ街乗りで交通の流れに沿って走るだけであれば、車体の軽さも相まってか、少し硬く感じ、ギャップではそこそこ跳ねます。

フロントに関しては逆にダンパーもバネレートも剛性も弱めに感じます。
そのためか高速域でのコーナリングは少し落ち着きがなく、接地感も薄れてしまいますが、サスだけが原因とも言い切れず、10インチタイヤも大きく関係しているフィーリングではあります。

といっても、V125は元来の50~100ccスクーターとなんらかわらないディメンション。
軽量でコンパクトでショートホールベースで、リアヘビーで前後10インチ。
無理にシグナスXやPCXなどと比較せず、アドレスV100、アクシス90などと同レベルのバイクと考えれば、足回りの完成度は高いように思えます。

Fサスのネガの部分は一般的な乗り方をされる方には人ならまったく問題はないレベルの話ですし、”あえて原付（２種）で”と、ライダーが積極的に振り回すような楽しみ方をする人であれば、そういう部分が気になってしまうだろうとなというレベルの話。
さらに言うなら走りに長けたベテランライダーなら、落ち着きが無かろうが、跳ねようが、振られようがコントロールできる範囲内で楽しんでしまうものですから、問題としてよりも特性として受け取る範囲であるとは思います。

V125（K6)排ガス規制前との比較

先代のようにサスペンションが固いといった印象はなくなりましたが、車体が軽いためギャップでよく跳ねるのは ・ブレーキ
ホイールが小径ホイールゆえにディスクも小径にならざるを得ず、160mmのディスクローターは原付１種と同じサイズ。
キャリパーも片押しの１ポットキャリパーと必要最低限。
性能がいいとは口が裂けてもいいませんが、制動不足かと問われると、「少し不足かな？」程度の認識でいます。

逆に大きくしてしまうと、小径ホールの抱えるシビアな面を、さらにシビアにしてしまう可能性がありますし、フロントブレーキを積極的に使うのが”怖い”とすら考えてるような中年女性も多く乗るわけですから、このパッケージでも問題はないのではという結論に至ってます。

メーカーとしてもV100に変わるV125をどうしても20万円以内に収めたい意向は強かったでしょうし、ホイールなどをV100と共通化する必要性もコスト面を考えると理解できます。

自分としては動力性能が上がったことに対しては対処すべきだとは考えますけどね。
まぁ走りを求めるヘビーユーザーに対しては、カスタムをするか、このパッケージを操れと言うしかないです。
というか、いじるならまずはここからです。（汗）

基本、職場で乗っているベンリー110のように、「ぎゃ～～!　とまらない～～!!」っていうようなことはないですよ。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・タイヤ・ホイール
タイヤサイズは前: 90/90-10、後: 100/90-10 と細く立ったタイヤを履いてます。（V100と同じ）
細く立ったタイヤは路面の凹凸を”拾い”にくいです。でも避けられない凹凸に対してはハンドルが取られやすくなるデメリットもあります。
小径ゆえに減りが早いという難点もありますが、タイヤが安価なためトータルでのランニングコストに優れています。
基本的には車体を小さく作ることができ、小さくしてもメットインスペースを確保しやすい等のメリットのため採用されているので、走りよりも使い勝手を優先した装備だと理解する必要があるかもしれません。
正直スポーツ走行にはあまり向かないと思います。

ホイールサイズは10インチ。
最近では珍しくなった、スチール製ホイール、通称”鉄チンホイール”は車体のクォリティレベルをかなり下げてしまっている印象はぬぐえません。
そして原付2種としては標準的な12インチよりも小さいので、ギャップに対しての弱さ・ハンドルの取られ方、限界付近での制動コントロールの難しさ、高速域での不安定感など、スポーツ要素を考慮すれば数々のデメリットはありますし、V125の持つ動力性能を加味すると10インチホイールの許容範囲を超えてしまっているような印象もあります。

しかしアドレスV125の社会的役割から考えると、圧倒的な軽さと小回りのしやすさはシティーコミューターとしてとても優秀。
一概に欠点とも言いづらいところです。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・コーナリング
極端なショートホイールベースがもたす挙動は、50ccからのステップアップであれば違和感がない挙動を示すと思いますが、従来サイズの125ｃｃ感覚で乗ると、想定したクリップポイントよりも早くインについてしまい、狙ったバンク角までもっていけない等があると思います。
又、車体の軽さと10インチホイールが相まってか加重移動に過敏すぎてフラフラしてしまいがちな一面もあり、アドレスの挙動に不安感や違和感を持つ人は少なくもないです。

たしかに100キロ出せるバイクであることを踏まえると、もう少し安定方向に振ってもよかったのではという思いと、コンパクトこそアドレスのアイデンティティなのだからそこは問題提起するべきではないという思いの間で揺れます。

そんな自分もロングホイールベースのグランドアクシスからの乗り換えですから、思い通りにバンクができなったり、狙ったところにクリップを持っていけなかったりと最初は違和感モリモリでした。

ただ、それは最初だけの話です。

違和感を無くすため仕事あがりで峠に直行なんて痛々しいエピソードを抱えつつも、その中で50キロ以下でのカーブの優位性や振り回せる操作感は、原付ならではの楽しみを引き立てる要素であり、仮にシグナス等が中速以上のコーナーをビシッと決めようが、この速度域になってしまうと中型・大型バイクに対しての優位性がいかほどのものか、逆に中型以上のバイクのテリトリーに踏み込んでいて、原付の優位性とやらは消えてしまっているのではないかとい考え方が見えてきます。

実際、自分とよく走る原付ツーリングメンバーの台湾シグナスをフォルツァで追いかけてみても、あんな重鈍なフォルツァですら、よほどのタイトコーナーでもない限り楽について走れますし、加速はフォルツァが合わせてあげないといけないのですから、フォルツァのほうが楽に速いのです。

2種スクーターらしく”ライダー自身がこれでもか”というほどに頑張って走ったところで、原付スクーターなのに○○という付加価値あってこその楽しみに限定されるのであれば、最初から原付ならではの優位性が出せる速度域で長所があったほうがいいのかもしれないと思えてくるのです。

実際、センターラインのある道を走れば50キロ以下で曲がるコーナーなどはほとんどないのが現状ですから、加速区間がほとんどとれないほどにカーブが連続しない限りは”柔よく剛を制し、弱よく強を制す”といった日本人が好む構図にノーマルの原付2種が当てはまることはほとんどないのですよね・・・。

アドレスV125が低速コーナーを得意とする理由は、見た目からも簡単に想像がつくとは思うのですが、車体ディメンションに加え、この速度域でのアクセレーションの良さが大きな武器となっています。

実はこの速度域、PCXやシグナスXなどのように日本の加速騒音規制に適合するようわざと変速回転数を落とし、ダルなアクセレーションにデチューンへとデチューンされたモデルが多くあります。
さらには日本の燃費馬鹿のニーズに対応すべく、早めの変速特性で60キロ以下では敢えて回転を上がらなくしているモデルも多いのです。

そんな中、V125はピックアップがよくバシッと駆動力を路面に伝えることができます。
駆動力を路面に伝えることができるということは、バンクがしやすくなりますし、深いままのバンク角をキープしやすくなるということ。
これらを踏まえてV125はクルっと向きを変え、パっと加速する、ジムカーナ的な動きが得意となるのです。
素早い操作入力に対してもコシのあるリアサスは極端なリアヘビーなディメンションも、リア加重からのリアステアも問題なく許容し、旋回性を高めてくれていると感じます。（K5/K6までのサス）

逆に車体ディメンションがあだとなる部分は、まぁこれも見たままなのですが、小径ホイールゆえの凹凸の大きい減速帯や高速コーナーでのギャップでのハンドルのふら付きですね。

あとセンタースタンドの擦りやすさ、PCXよりはマシですが、シグナスXよりは擦りやすい、そんな気がしてます。
小僧ちゃんから「センスタなど外せ」と突っ込まれそうですが、外さなくてもオイルストレーナーのフタのボルトも削れてくるので、センタースタンドを外してしまうというのはさらに問題が出てきそうだと感じますし、センスタあっての原付（普段の足）なのでそれは一般論として却下でしょう。

V125（K6)排ガス規制前との比較

【コーナーリングまとめ】
・ショートホイールベースは50キロ以下でのコーナリング、Uターンが得意。
・50キロ以上でのコーナリングではこのショートホイールベースであるメリットを感じない。
・公道でペースを上げてしまうとフロント周りが落ち着かない。
・リアサスは腰がありスポーツランでも十分に対応できる。
・アドレスが常用域で使える速度域の中ではフレーム剛性は大きな問題もない。・スタンドが擦りやすい。・車体も削れる。

・ポジション
着座位置は少しだけ高めに感じるものの、フロアボードが低く、ハンドルも低めに設定されているため50ccのスクーターとあまりかわらず、小柄な女性でも問題なく操作できます。

一見狭く見えるフロアステップなのですが、足を前に投げ出して置ける緩い傾斜の部分があるため、車体の大きさの割りに非常にゆったりとしたポジションを取ることが可能。
170ｃｍくらいの男性が乗っても窮屈感はないと思います。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・取り回し
先代V125に比べると車重は増えましたが、それでも125ccクラスでは車体がコンパクトで異様に軽です。
というか言われなければ重くなったことがわからない程度、正直先代V125のタイヤの空気圧が減っている状態ならそちらのほうが取り回しが重い、そんなレベルな話です。

小排気量のスクーターは車体後部にエンジンが搭載されているため、ハンドルとエンジンの距離が遠い車体になると、押して取り回す際に車体が重く感じたり、車体の前部と後部がチグハグに動いて、クネクネしてしまうことがあるのですが、V125ではそういったことが全然おこらず、感動を覚えます。

このおかげでセンタースタンド掛け、狭い場所などでの取り回しに関しては最強の原付2種。
原付1種からの乗り換えの方や小柄な女性でも違和感なく取りますことが可能だと思います。
正直これに慣れてしまうと他社の原付2種スクーターで狭いスーパーやマンションの駐輪場にバイクを止める行為が辛くなるほどですね。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・タンデム
見たまま狭いです。前方に座らなければいけなくなる場合にはミラーすら見づらくなります。
男同士でタンデムすると体が密着しすぎて運転すらし辛いのですが、日常生活でここまで男同士密着することも少なく、「あぁ・・・男の体ってけっこう硬いんだ・・・」などとめくりめく男の世界に妙に笑えてきて楽しかったりもします。
やばいですね、これは（汗）

女性とのタンデムではあまり問題は感じません。
少し小柄程度の方であれば密着せずとも乗れるくらいの広さなってます。
それを良いと捉えるか、残念ととらえるか･･･、まぁ個人の考えに任せますよ（汗）

V125（K6)排ガス規制前との比較

・タンデムステップ

収納可能なタンデムステップは見た目にスマートですし、車体幅を抑えられるので、すり抜けや取り回しで邪魔になることなく便利です。

たまにタンデムステップに足を乗せて運転しているライダーさんを見ますが、ステップ加重をする位置としては「う～ん・・・」って感じはあります。
位置がちょっと後ろにありすぎるのでステップ荷重としてならシートの根元のほうが使いやすいですね。
あとセンタースタンドよりも先にタンデムステップが接地してしまうのでバンク角が浅くなります。

足元に荷物をたくさん乗せ、足の置き場に困る場合は、第４の足置き場として大活躍します。
ちなみに第１がフロア前側の傾斜部分、第2がフロアの平らな部分、第３がシート根元の足がひっかけられるかギリギリのところ、そして第４がタンデムステップです。
この技を日常的に使用すればアドレスＶ１２５は見た目からは想像のつかない積載性を発揮してしまうのです。

本来の使い方ではない部分でこれだけ語れてしまうのは、タンデムステップの位置と、折りたたみの角度の２つの要素がうまく重なり合った結果なんです。
偶然なのか意図的なのか・・・スズキだから意図的とも思える節がありますね。
ただ間違ってもベストではないですよ。かなりバックステップですから。

ちなみに他のバイクでもやってみたのですが、大抵はタンデムステップの収納の角度が水平になってるので、足を置いた瞬間に後ろに倒れてしまうんです。
（シグナスX、PCX、リード110、ベンリィ１１０）
まぁステップを収納したまま、そのホルダーの上の部分に足を乗せるられるようになってるモデルが多くもあるのですがね（汗）、そこはスリムさ優先での設計でしょう。

本来用途ではステップ位置も低めな位置にありタンデマーからは足の角度に関しての不満はあがってきません。
、通勤時の癖でシビアな幅ですり抜けをしてしまうとタンデマーの足を歩道の段差にこすっているそうなです。
運転しているほうは気づきません（汗）

停車時に足を下す位置とタンデムステップが近いために、車がクリープ現象でチョロチョロ動くに合わせ、アクセルをほんの少し足して足で軽く漕ぐような動作をするときはタンデムライダーの足と自分の足がぶつかることがあります。
ライダーからしてみては不便だとか不満だとかではないんですけど、足をぶつけられたタンデムライダーがどう思うかは乗ってる人次第。
文句いいの人なら「足がぶつかるなんて設計ミスだろ！」なんて言うのかもしれませんが、幸いにも自分はそういう人とはあまり付き合わないようにしているので大丈夫だと思います。

V125（K6)排ガス規制前との比較

・パーツ
先代同様、アジア系の輸入パーツを含めるとパーツはかなり豊富です。
カウル一式変えてもパチもんカウルであれば8000円ほどで揃うくらいなので、気分でカラーチェンジができちゃうようなレベルです。

駆動系パーツも豊富ですが、改造してもそれほど速くならないのは先代と一緒･･･。
ヘビーカスタマーな方は2種登録のまま156ccへボアアップしている方が多いのですが、そういう行為は低俗なのでできたらして欲しくありません。
絶対的な速さを問いたいのであれば、排気量そのままでコーリング技術を詰めていきますよ自分は。

・価格
やはり高くなってしまった印象はぬぐえないですよね。
４～５万プラスしてPCXやシグナスにいくのか、４～５万減らしてDio110やアドレス110いくのか。まぁそう考えたら悪くない価格帯にはいるのですが、先代の価格帯では110ccしか買えなくなったなどと思うと「なんだかなぁ」な気分です。

・デザイン
先代がスタンダードなスクーターの形とするなら、V125Sはスタンダード走っている姿を後ろから見ていると、縦長に見えた先代に比べて、シートカウルが横に広がっているので全体的にコンパクトながら縦横のバランスは良くなったように思います。まるで50ccかと思わせる車格はどうしても安っぽさが目立ちますし、「アドレスは安っぽいから好きじゃない」といった意見は実際に多いのですが、それはパッケージとしての安っぽさであって、デザイン面では現代らしい正常進化をしているのではないかと、個人的には思います。

コンパクトなヘッドライトカウルにツリ目のように見えるマルチリフレクターヘッドライト、ウィンカーをビルトインしたスリムなフロントカウルや、後端へ行くほど尖っていくシートカウルなど、全体的には直線的でシャープな印象を与えつつも、従来通りの手法で面の中へ埋め込んでいく構成はされておらず、パーツ１つ１つが敢えて張り出し、別のラインを描くことで、ボディーラインにアクセントとボリュームが与えられてます。

そのためどの角度からみてもパーツが主張されていると感じます。
ヘッドライトがハンドルの前にあって、フロントフェンダーはフロントカウルが兼ねるといった、従来通りのスクーターのデザインを踏襲しつつ、それはとは少し違う、全体的にうまくまとめたデザインだと、自分は評価しています。

ただ1点だけ、この車格ゆえにいたし方ないことなのですが、リアホイールが隠れてしまっている部分が多く、そこはもったいないなと感じてしまいます。

・ユーティリティ

【集中操作イグニッション】

キーシャッターつき集中操作イグニッションはキー操作のみでシートのロック解除、イモビアラームのオン／オフが可能で便利ですが、これは現在のスクーターであれば当たり前な装備ですね。

【フロントインナーラック&カバンホルダー】

インナーラックは狭いです。
実質物入として使用できるのは右と左に分かれてしまい、中央部は冬用グローブを装着した状態での手のひらくらいの厚みしかありません。

左側には500mlペットボトル、350mlボトル缶を入れて少し余るくらいの広さがあります。
右側はペットボトルは入らない奥行なので、ウェスやエコバッグ入れになるでしょうか。

頑張ってみると左右に振り分けてレインウェア上下を入れることができましたが、パンパンに詰め込んだので出すのが大変だったため、実用は無理だと思います。（ペラペラのビニールガッパは除く）

先代のGのインナーラックはけっこう広かったのですが、カバンホルダーをつけるにあたり、カバンをぶら下げたまま足をくぐらせるスペースを確保したためにインナーラックは薄くしたのでしょうね。
実用的には、あまり使わないインナーラックですから、こちらのほうが正解だと感じました。

カバンホルダーは荷物落下防止の観点からすごく便利です。
先代のGのように突起に引っ掛けるだけでしたら、フロアに荷物が設置してしまうと持ち手にテンションが掛からなくて置いているだけの状態になってましたから、通勤や買い物で足元に荷物を置いて走る人には便利です。

【ヘルメットホルダー】

先代では１つでしたが、Sからは２つに。
少しでも荷物を入れてしまうとヘルメットを入れることができなくなる小さなメットインへの対策でしょうね。
ちなみに先代でもオプション扱いで２つつけることは可能でしたけど。

ただ、ひっかかりが浅くてヘルメットを落としてしまった人はけっこう多いです。
例に漏れず自分もですし、前オーナーもです。

【フューエルタンクキャップ】

先代は普通の回すだけのキャップでしたが、今回からは一定のトルク以上で空回りする構造になってます。

「ガソリンスタンドのおにいちゃんが硬く締めたせいで、キャップが取れなくなったわよ！！！」
「ちゃんと締めたのに、勝手に緩んでガソリンが漏れたじゃないか！！どう責任とってくれるんだ！！」
なんだか怒り狂う中高年たちが見えますが。。。。

まぁ純粋にどれだけのトルクで締めたらいいか目安ができるのはありがたいですよね。

【リアキャリア】

リアキャリアは廉価版であるベーシックにも装着されています。
これがあるがためにシグナスやＰＣＸオーナーに対して、「アドレスはあくまでも実用車！」「リアキャリアクラスとスポイラークラスとしてそもそもカテゴリーが違う！」な～んて言い訳をしております（汗）

使い勝手としてはキャリアと考えるなら狭いです。
前方に荷物の前ズレ防止の突起があるのですが、便利なようで、これのせいでタンデムシートとキャリアを渡して大きな荷物を置くといったことがし辛い場合もあります。ダンボールですとズボッっと刺さりますから・・・。一長一短ですね。

一番の活用法はスーパー、マンション等の狭い駐輪場で車体を持ち上げ整列するときの持ち手ですかね。これには重宝します。

【U字ロックホルダー】

専用のＵ字ロックが必要ですが、気の利いた装備です。
メットインの中でゴトゴト動かれたり、リアキャリアに通してガチャガチャ音を立てられる不快感がなく、足元の邪魔にならない場所に取り付けることが可能です。

【DCソケット】
携帯の充電などに使えて便利な装備。
メインスイッチONのときのみに使えて、メインスイッチがOFFになっていれば通電はしない安全設計です。
自分の主な使い道はシガライターソケット対応のインパクトレンチ。
屋外作業で電源が確保できない方はバッテリー式のインパクトを使用されると思うのですが、バッテリーですとどうしても数年でダメになっちゃいますので、これが便利です。

動画用のカメラの電源として活用してもいいと思いますよ。

【サイドスタンド】
標準装備のサイドスタンドが非常に便利です。
大きなバイクと同じように、しまい忘れ防止のセンサーがあり、サイドスタンドを出したままではエンジンがかからない構造になっています。
もちろんエンジンがかかっている状態でサイドスタンドを出したときにもエンジンを切ってくれるので、サイドスタンドを出してエンジンを止めて、バイクを降りてからメインキーをOFF。鍵を抜かずそのままメットインオープンといった降車の際の一連の動作が非常にスマートに行うことができます。

あとスタンドのガタのなさ、スムーズな動き、適度な軽さは大型バイクのサイドスタンドをしのぐクォリティだと個人的に思っています。

【キックスターター】
近年このクラスのスクーターでは廃止されつつあるキックスターターがあるのは嬉しい装備。
スクーターは押しがけが出来ないのでバッテリー上がり＝立ち往生バッテリーが完全に空になってしまってはエンジンはかからないが、セルがギリギリ回らないくらいのときでは1~2回のキックでエンジンがかけられる。完全があがってしまえばお手上げ

【メットイン】

シート下はフルフェイスヘルメットが横向きに１つギリギリ入る程度で狭いです。
さらにショウエイのX11、X12などディフューザーが後ろに出っ張っている形状のフルフェイスになると収納できません。
自分の使っているラパイドSRではディフューザーが軽く干渉するので、軽く入れてから中でグリっと回す感覚で収納しています。
通勤用ネオテックはアゴの部分を先に入れて、同じく中でグリっと回してやると問題なく入っています。

普段使いで不便だと思うのはA4サイズのファイルが平らな状態で入らないこと。丸めてやれば入れられないこともないのですが、入るといってしまうには問題ありな状況です。

ちなみに自賠責保険証やマニュアルなどを入れておく書類入れやホルダーすらありません。これには驚きました・・・。

・メーター

1）アナログ表示のスピードメーター（電気式測定/発光式指針）見やすいアナログ表示のスピードメーターは、視認性の高いアンバー色の照明と発光式指針採用により、夜間の視認性がアップしました。また、スポーツモデルにも採用されているエンジンキーを"ON"にするとスピードメーターがスイープする機能を装備しています。（2）ターンシグナルインジケータランプターンシグナルの点滅確認に便利なターンシグナルインジケータランプ。（3）FI警告灯点灯もしくは点滅する事でフューエルインジェクション(燃料噴射装置)の異常や、バッテリーの性能低下をお知らせします。（4）アラームインジケータランプハンドルロック後に点滅することで盗難抑止アラームが作動中であることを知らせます。（アラームセットの状態はバッテリーの電力保護のため、約10日間経過すると解除されます。) （5）デジタル時計乗車中でも時間がわかるようにデジタル時計を標準で装備。毎日の通勤・通学に便利な機能です。（6）ツイントリップ・オドメーターツイントリップ・オドメーターを装備。トリップメーターはAとB、2つあるため、給油のタイミングや走行距離など独自の使い方ができます。（7）オイルチェンジインジケーターオイル交換時期になったらランプで知らせてくれるオイルチェンジインジケータ。忘れがちな交換の時期を教えてくれる便利な機能です。（8）デジタル燃料メーター 6つの目盛りで表示する視認性に優れた燃料メーター。最後の目盛りが点滅すると残りのガソリン量は約1Lです。（9）アジャストスイッチシンプルさにこだわり、アジャストスイッチひとつでデジタル時計の時刻設定、ツイントリップメーターのリセット、オド・A・B表示の切り替え、オイルチェンジインジケータの設定をすることができます。

総合的に
総合的に見て装備に関しては”悪くはない”とは思っています。
ただ、お世辞にもいいとは言えないので、それを指摘する声が多いのだと思います。

他車と比べてあきらかに劣るのはメットイン容量とメーターの機能でしょうか。
メーターには”時計”と”トリップメーター”、あとK7以降では装備されましたが”ウィンカーインジケーター”がなければどうしても不満の声として挙がってきますし、メットインには最低でもヘルメットとレインウェアが一緒に入れられなければ通勤、通学の実用車としては欠点扱いされてしまいます。
メットイン容量に関しては多くの人がリアBOXで補いますが、箱に抵抗がある人も多いのも事実です。

ホイールは鉄っちん１０インチ、フロントブレーキはキャリパーがピンスライドの１POT、そして50ccと変わらない小径ディスクローター。
もちろんメリット・デメリット、必要性の有無といった話はあるとは思いますが、性能面よりも見た目やクォリティがかなり劣ってしまい、バイクとしてのワクワク感がないことが”欠点”として挙げられ、印象を悪くしてしまっているのが実情ではないでしょうか。

アドレスでV125が優れている唯一の装備はキックスターター。
バッテリーが完全放電していてはどうにもなりませんが、バッテリーが弱っているだけで始動不能＝立ち往生となってしまうスクーターの緊迫感とせつなさがだいぶ軽減されるのは喜ばしいことです。
自分的には必須装備だと思っているのですが、ついてないのがほとんどですよ、最近の原付2種は・・・。

ほかに125”G”になると、大きなインナーポケットやキャリア、DCソケット、アラームなどの装備があることも見逃してはいけません。案外、装備は悪くないのです。
ただ印象としては最初からつけていて欲しいものが省略されてる感がどうしてもぬぐえません。
そこに20万円切りの宿命があったとは思うのですが。

通勤快速、シティコミューターとしての宿命を負ったアドレスV125は、何よりコストパフォーマンスに長け、何より小さく停める場所を選ばず、何より誰にでも取り回すことのできる軽さが必要であり、走りの装備として、走りの質感として、バイク好きが好む乗り物である必要性は優先順位として低かったことは想像が付きます。

しかしアドレスは小さい・軽い・安いしか取り得がなかったのでしょうか？
いいえ、それは違います。むしろアドレスV125は時代を切り開いた1台です。

・日常の足として使う2種スクーターでのメーター読み100キロオーバー。
・シグナルダッシュ最速の称号。

再加速は苦手とするものの、キビキビ走る軽くてコンパクトな車体は、これまでにあった原付2種の中速のダルさをなくし、２サイクルの1種（50ｃｃ）との比較で、加速は同等かそれ以下、しかし60キロ以上はジワジワ伸びるといった2種のイメージを完全に払拭し、発進から伸びまで常に1種に対して優位に立てる乗り物というイメージを確立させたような気がします。

今やこれが基準となり、V125ベースで速い原付スクーター（シグナス、PCX）、遅い原付スクーター（アクシストリート、リード１１０等）の判断基準ができてしまったのではないでしょうか。

軽く小さく、ごくごく普通のスクーターが”速い”。
販売台数の実績が、庶民の足として求められる原付へのニーズのすべてを物語っているとは思いますが、カテゴリーとして自動二輪免許を所有しているライダーに限られた乗り物であるが故に、目の肥えたライダー達にも、満足はしないまでも納得のできるパッケージに仕上がっているのだと感じることはできました。

唯一の惜しさは・・・カスタムしても速くなりにくいことだとは思います・・・。

ほんとこれがもったいない・・・

使い勝手まとめ
◎良いところ
・キックスターターが装備されている。
・スーパーの狭い駐輪場でもらくらく取り回し
・車体は小さいのに、乗って狭く感じない。
・とにかく”安い！”
・消耗品も安い。

×悪いところ
・足回りの見た目。鉄っちんホイールはどうしても安っぽいです。
・メットインの狭さ。ヘルメットとレインウェアは一緒に入ってほしい。
・タンデムでの狭さ
・振動の大きさ
・スーパーの駐輪場で自分のバイクがわからなくなる。シルバーだからなおさら・・・？
・必要最低限のメーター
・なによりも時計が欲しい。
・欲を言えばタコメーターが欲しい。
・わがままを言えばトリップメーターが欲しい。

V125G（K6と比べると）
振動エンジン音トルクの谷サスペンション初期動作

購入動機
2018年の6月直線主体の道前にツーリングと思われる数台のバイクがおりその流れについて走っていた。とくに無理をして走行している雰囲気ではなかった直線主体の道であるためほぼ全開固定のままの走行であったのはたしか。エンジンの焼き付きスロットルをワイドオープンさせたときにマフラーから白煙がでているといわれていたおそらくカーボン体積によるピストンリングの固着と考える知人がバイクを乗り換えたいと言い出した。どうやらV125Sが稀にエンジンがかからなくなったり、信号待ちでエンジンがストールすることがあり、V125Sに乗るのを不安に感じている様子だった。 1度スロットルボディーの清掃とシリンダー内にエンジンコンディショナーを入れて簡易的に清掃はしたプラグかえてないようだからプラグ換えて様子みてみ女性ワンオーナーというのは世間的には扱いが丁寧といった印象で受け取られがちなのだがいや、自分が知っている体重の軽さを生かしてシグナルダッシュでは頭を取るしタイトな下りではお兄さんよりも速い腕はあるが手入れは残念。。。壊れなきゃ直さないは、非バイク乗りと同レベルである。

メンテナンス

主要諸元 ※赤文字は先代V125



車名型式：EBJ-CF4MA  
アドレスV125S／アドレスV125Sベーシック  

発売日：2010年8月6日  

全長×全幅×全高(m)：1.780×0.635×1.035  （1,750mm x 635mm x 1,030mm）

軸距(m)：1.235  

最低地上高(m)：0.120  

シート高(m)：0.745  （0.740）

車両重量(kg)：101  （94）

乾燥重量(kg)：-  

乗車定員(人)：2  

燃費(km/L)：52.0(60km/h定地走行テスト値)  

登坂能力(tanθ)：-  

最小回転半径(m)：1.8  

エンジン型式 　：F468  
強制空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ  

総排気量(cm3)：124  

内径×行程(mm)：53.5×55.2  

圧縮比：9.6  （10.0）

最高出力（kW［PS］／rpm）：7.3[9.9]／7,500  （最高出力 11.4ps / 7,500rpm）

最大トルク（N・m［kgf・m］／rpm）：10[1.0]／6,000  （最大トルク 1.2kg・m / 6,000rpm）

燃料供給装置形式：電子式燃料噴射  

始動方式：セル（キック併用）式  

点火方式：フルトランジスタ式バッテリ点火  

潤滑油方式：圧送式  

潤滑油容量(L)：1.1  

燃料タンク容量(L)：6.3  （6.0）

クラッチ形式：乾式自動遠心シュータイプ  

変速機形式：Vベルト無段変速  

変速比：2.681～0.808  

減速比1次/2次：1.000／2.647×3.133
 

キャスター(度)：26°00′  

トレール(mm)：82  

タイヤサイズ：
前90/90-10 50J
後ろ 100/90-10 56J

ブレーキ形式：
前：油圧式シングルディスク
後：機械式リーディングトレーリング  

懸架方式（サスペンション）：
前：テレスコピック式（油面　油量）　（油面103mm　油量95ｍｌ）  
後：ユニットスイング式  

フレーム形式：アンダーボーン式

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