スズキアドレスV125G

スズキアドレスV125G

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アドレスV125G（K6)　2011/9/24購入　５FA1
・インプレらしきもの
・購入動機
・写真
・ツーリング
・カスタムパーツインプレッション
・メンテナンス
・主要諸元

インプレらしきもの
どんなバイク？
50ccのサイズで100ccのエンジン。原付特有の道交法にも悩まされず、車の流れも一歩リードできる、そんなコンセプトがヒットし"通勤快速"としてロングセラー＆ベストセラー（販売期間14年・累計21万台）を記録した、アドレスV100の後継車種。
アドレスV100 　　⇒　　アドレスV125

排気ガス規制により生産中止に追いこまれたアドレスV100に変わり、エンジンを２ストロークから4ストロークへ変更、フューエルインジェクション（FI)、触媒つきマフラーなどで排気ガス規制への対策がとられ、2005年3月にデビュー。

開発コンセプトにおいて、すべての面でアドレスV100を上回る"通勤特急"とされたように、エンジンの大きさやパワーの面で2ストロークよりも不利な条件が揃う４ストロークエンジンへの変更にも関わらず、クラス最小、最軽量、そして最高出力を成し遂げた。

他の国内メーカーがアジアをセールの中心に捉えたやや大柄なモデルを販売する中（スペイシー100、グランドアクシス100等）、タンデム性や積載性を犠牲にしてでも、コンパクトで軽くといった日本のニーズにあわせたV125は、初年度に国内で3万台を売り上げるといった大ヒットを記録する。

近年において優れたトータルパッケージやデザイン性が支持され、一時は生産が追いつかず入手が困難となったホンダのPCXですら、最初の3ヶ月間での販売台数は7400台であったことを考えると、あらためてこの数字の凄さがわかる。（PCXは生産が追いつかず3ヶ月以降は伸び悩む）
PCX

よく欠点として挙げられる”安っぽさ”であるが、アドレスV125発売から14年も前にあたる1991年に販売されたアドレスV100と同価格の199,000円、機能の充実を図られたV125Gですら219,000円と聞けば、むしろメーカー努力に感服してしまうのではないだろうか。

安っぽいのではなく、このパッケージでありながら驚異的な安さなのだ。

V125(STD) V125G

年式によりV125の違い
自分のV125は2006年式アドレスV125G（ソニックシルバーメタリック）となります。

スタンダードとGの違いは、別途オプションであるフロントインナーポケットや、エンジンストップ機能つきサイドスタンド、リアキャリア、DCソケット（俗に言うシガーライターソケット）、盗難抑止アラーム、前後クリアウィンカーを標準装備している点になります。（スタンダードに比べ2万円高）

年式的にK6と呼ばれるモデルになります。

初年度のK5と中身は同じなのですが、K5が部品を国内生産、組み立てを台湾で行っているのに対して、K6からは生産、組み立てすべてが台湾でされるようになりました。

大型バイクに詳しい方であればK5、K6と聞くとGSX-Rシリーズが浮かぶと思いますが、アドレスV125にも生産年にあわせてK5、K6、K7、K9と呼ばれるモデルが存在します。

・Ｋ５（2005年式）
　初期モデルで、一部では人気のモデル。
その理由は最高速、加速ともに最強のV125と言われているからで、最高速にいたってはK6、K7よりも最高速の伸びが5～10km違うと言われています。（105～110km/h）
ただしリーコルが多すぎるのが難点。
覚えているだけでもサイドスタンドのスイッチ、キックペダル、ECUなどがあったと思います。
リコール対象のECUのレブリミッターが500回転ほど高く設定されていたため最高速が伸びるなんて噂も聞きますが自分は詳しくはわかりません。

・Ｋ６（2006年式）
　中身はＫ５と同じで、生産地を台湾に移行したモデル。
なぜだか最高速が落ちたと言われています。（100～105km/h）
自分のV125でも試してみるとぴったり100km/hでとまります。それも条件が整わないと出ないですし、タイヤの空気圧や残量、ベルトの減りや風向きで簡単に100キロでない状態になってしまいます。
こちらもリコールは多いです。

・Ｋ７（2007～2008年式）
　初マイナーチェンジモデル。
　・メーターパネル変更
　・ウィンカーインジケーターの装備
　・ミラー変更（ミラー幅の増大、ネジ径8mm→10mm）
　・リアサスのセッティング変更（K5,6に比べ少しやわらかめ）
　・フロントウィンカーの内部メッキ化変更
　・フレームの色の変更（グレーから黒）
などなど細かな変更がなされてます。

K6よりも少し遅いなんて噂もありますが、仮に違いがあっても正直ベルトやクラッチの当たりなどからくる個体差の範囲を含めるとK6とほんとど変わらないのでは？と自分は解釈していますので、あまり気にする必要もないとは思います。

逆にリコールの少なさや、ウィンカーインジケーターの装備のほうが利点としては大きいので、「1番に1コーナーのインへ飛び込む！」といったようなバイクライフを送っている方以外には微々たる速さなどにこだわる必要はないとは思っています。

だって微々たる速さの"維持"って大変なんですよ。
適切な空気圧、タイヤ残量、オイル粘土、ベルト残量、　プーリーの状態、ウェイとローラーの状態、自分の体重、etc・・・挙げ出すときりがないくらいに・・・。
なので最初から妥協点があったほうが幸せなんですって。
あははは・・・ダメ人間。

あ、2008年も同じモデルを販売していたため、K8は存在しません。

・Ｋ９
俗に規制後モデルと呼ばれるV125。
排気ガス規制によりパワーダウン（11.4ps→9.9ps）、トルクダウン（　1.2kg・n→1.0kg・n）、重量増88kg→98kg、燃費低下（リッター56→52）など、数値上でもマイナス面が多く、そのうえ最大のウリであったスタートダッシュが、駆動系リセッティングでかなり穏やかにされてしまいました。
メリットがほとんどない車体ですが、強いていうなら圧縮比が下がったこと、駆動系の慣性モーメントの増加による、エンジンブレーキの緩和と振動の緩和がメリットとは言えそうですが正直こじつけです。

Fuel injectionのステッカー黄色なので区別は付きやすいです。

以上、簡単に違いを述べましたが、各モデルを正確に知るにはシートの裏側にあるステッカーを確認するのが確実です。
自分のV125にはＵＺ１２５ＧＫ６と書いてありますのでK6。最後の二文字を確認するということです。

V125Gインプレ

・ショートインプレ
　　①加速が速い
　　②速度の伸びは厳しいが100キロは到達する
　　③小さくて取り回しが楽
　　④小さくてすり抜けが楽
　　⑤とにかく軽い
　　⑥置き場所に困らない
　　⑦コンパクトな割りに足もとは広い
　　⑧メットインは小さい
　　⑨メーター類が安っぽい＆機能不足
　　⑩燃費は悪くはないが、良くはない
　　⑪タンクが小さく航続距離は短め
　　⑫いじって速くする余地は少ない。

エンジン性能・駆動系特性
人から話を聞いても、自分が乗っていても、自分が大型バイクでV125を追ってみても、シグナルダッシュ最強の原付（2種）という認識は間違いないと思います。（国産車に限る）
V125のライバルはV125です。

ただ、うかつにアクセルを開けるとフロントが浮きそになるかと言えば、案外そういうこともなく、クラッチミート回転数が少し高めで、動き出しに少しラグが生じるため、仰け反り気味な姿勢でもとっていなければ、アクセルを少々ラフに操作したところで問題なく全開発進ができる特性にはなっています。
（※上り坂で全開発進すると前がポーンと浮くので前加重は意識しておかないと危険ですが）

逆に言えば、加速番長でありながら、それほどシビアな出足特性ではないので、老若男女どんなレベルのライダーが乗っても速いシグナルダッシュを決めてしまうことが、さらに速い印象を植え付けてしまい、加速最強のV125と評されてしまっている印象はあります。

正直なの話、V125が得意とする60キロまでの加速を、シグナスやリード110、先代アドレスV100などと比較してみても、時間にしてコンマ数秒、距離にしてせいぜい3～4mくらいの差でしかないと感じています。

「その3ｍ～4ｍが大きい！」という意見は多く聞かれるのですが、現実に目を向けてみると規範意識が欠落している自分の住む地域では、より多くフライングしていったバイクが速いという”絶対王者”と”残念結果”が存在するだけで、青になってから発進していてはGSX1300Rハヤブサで前を浮かせながらフル加速でもかましてやらなければ出だしだけでは追いつけない、そんな世界なんじゃないでしょうか…。
えぇ青になってから発進する自分では、何に乗ったところでポツンと取り残されています。

全開発進で全開固定のままにしていると55km/hくらいまでは、スピードメーターがタコメーターかのどとく、衰えしらずに豪快な加速を続けていきます。

55～60km/hで一度谷間が存在し少し勢いは衰えるのですが60過ぎるとまた元気を取り戻し80km/hまで一直線に伸びていきます。

80km/hを過ぎると変速が鈍っていくので、速度の伸びはかなり穏やかになっていくのですが、エンジンパワーが盛り上がっている域なので体感としては一番パワフルな領域、変速が終わってても回転でひっぱていってるような、そんな印象のまま90キロちょいまで伸びます。

９２～３km/hを過ぎたあたりからはひたすら我慢。
全開固定のまま平地であること、風がないなどの条件が揃って100km/hへ到達し、そこで伸びどまりです。
条件が揃わなければ９５km/hくらいからでなくなります。

ちなみに下り坂であってもレブリミッターが効きっぱなしになるだけ速度は105キロでぴったりと止まってしまいます。やはり変速としては85～90キロくらいで終わっているようです。

再加速や登坂に関しては意外に思われるかもしれませんが苦手な部類です。
さきほど55～60km/hで少し谷間があると書きましたが、原付が原付のメリットを生かせて曲がれるコーナーというのがだいたい50～60キロで曲がるコーナーだと思います。
しかしその速度域からの立ち上がりは変速の谷間の部分と被ってしまい、ガバｯと開けたところであまり加速をしてくれません。

逆にもう少し低速に谷間を持つPCXやシグナスがキビキビ走りだすのがこの辺りの速度域からなので、一緒に走るシーンがあると辛い部分が多いかもしれません。

自分の実感としてシグナスやPCXに対してアドバンテージがあるコーナリング速度は45キロ以下。
この辺りでの再加速性能はアドレスが1枚上手です。
しかしセンターラインがあるような広い道ではなかなかここまでのタイトコーナーが存在しないのが現実、そしてセンターラインのない道であればキープレフトが前提、コーナリング速度はマージンで決まるので速さ自体がナンセンスな話になってくるかとは思います。

エンジンの振動はかなり大きめ。
アクセル一定で巡行するようなルートをツーリングすると1時間くらいで手の平がしびれてきます。
ただしそれは速度も一定で走るようなときの話。
街乗りでは頻繁に信号で止まりますし、郊外へツーリングに行くとするとアクセル操作もブレーキ操作も忙しくなるような、楽しい道を選んでしまいますから、自分の場合は手のしびれに悩まされることはほとんどありません。

アクセルをオフにするとドゥルルルと強めのエンジンブレーキがかかります。
フライホイールやクラッチを軽量化したときにようなエンジンブレーキフィールなので速度や回転の落ちが早く、振動もあるので、アクセルワークに過敏な印象も受けてしまうかと思います。

ただこれに関しては単気筒であることの主張が楽しく感じるか、わずらわしく思えるかといった部分でもあり、コミューターとしてのバイクなのか、走りとしてのバイクなのかで印象は180度変わってくる気がします。
自分は前者で気分が盛り上がります。

アクセルのオフから遠心クラッチが完全に切れるのが20キロ以下くらい。
上記のように強めのエンジンブレーキがあり、惰性のままチョロチョロ前に進むのは少しやり辛い印象はあります。
なので停止前から両足を出してユラユラと停止線を目指すマダム達のような乗り方をする方にはあまり向きません。さらにフラフラしてしまうのが見えてしまいます
。V125は停車位地を決めたらそこに向かってビシッと速度調整ができてる人に向いているのです。
（普通の人ならできますけどね）

こんな感じでV125のエンジン＆駆動系特性は、原付スクーターでいうところの駆動系を一通りカスタムしたスクーターみたいな印象を持っていただければ、だいたいは間違いないかなと思います。
ノーマルが駆動カスタム車としての完成品ですので、駆動系をいじったところで味付けが変わるくらいで、速くする決めてになるこれといったパーツがないのが最大の難点でもあるのですが。

【エンジン・駆動系まとめ】
・スタートダッシュは最強。
・常用域として使えるのは90キロくらいまで。
・60キロ以上からの再加速は少し苦手。（少しね）
・60キロ以上での登坂はダメ。助走をつけて全開固定のまま上っていける坂であればそこそこに大丈夫。
・振動はかなり大きい。
・エンジンブレーキは強め。
・駆動系をいじってもノーマルからはあまり速くならない。

・フレーム
貧弱な車体に見えてフレーム剛性はそこそこにあります。
ただ80キロ以上でのコーナリングとなるとフレームがしなっている感じはあります。それでも制御できないふら付きからラインを外していくような挙動が出るようなことはないので、この辺りは特に問題は感じていません。
むしろこの辺りの速度域で問題になってくるのは主に足回りのほうが大きいと思いますので、足回りをいじれってやれば全体的にカッチリすることもできそうです。

・サスペンション
リアサスペンションに関してはノーマルでも沈み込んでいくとけっこう腰があるのに関心しました。
ただ街乗りで交通の流れに沿って走るだけであれば、車体の軽さも相まってか、少し硬く感じ、ギャップではそこそこ跳ねます。

フロントに関しては逆にダンパーもバネレートも剛性も弱めに感じます。
そのためか高速域でのコーナリングは少し落ち着きがなく、接地感も薄れてしまいますが、サスだけが原因とも言い切れず、10インチタイヤも大きく関係しているフィーリングではあります。

といっても、V125は元来の50~100ccスクーターとなんらかわらないディメンション。
軽量でコンパクトでショートホールベースで、リアヘビーで前後10インチ。
無理にシグナスXやPCXなどと比較せず、アドレスV100、アクシス90などと同レベルのバイクと考えれば、足回りの完成度は高いように思えます。

Fサスのネガの部分は一般的な乗り方をされる方には人ならまったく問題はないレベルの話ですし、”あえて原付（２種）で”と、ライダーが積極的に振り回すような楽しみ方をする人であれば、そういう部分が気になってしまうだろうとなというレベルの話。
さらに言うなら走りに長けたベテランライダーなら、落ち着きが無かろうが、跳ねようが、振られようがコントロールできる範囲内で楽しんでしまうものですから、問題としてよりも特性として受け取る範囲であるとは思います。

・ブレーキ
ホイールが小径ホイールゆえにディスクも小径にならざるを得ず、160mmのディスクローターは原付１種と同じサイズ。
キャリパーも片押しの１ポットキャリパーと必要最低限。
性能がいいとは口が裂けてもいいませんが、制動不足かと問われると、「少し不足かな？」程度の認識でいます。

逆に大きくしてしまうと、小径ホールの抱えるシビアな面を、さらにシビアにしてしまう可能性がありますし、フロントブレーキを積極的に使うのが”怖い”とすら考えてるような中年女性も多く乗るわけですから、このパッケージでも問題はないのではという結論に至ってます。

メーカーとしてもV100に変わるV125をどうしても20万円以内に収めたい意向は強かったでしょうし、ホイールなどをV100と共通化する必要性もコスト面を考えると理解できます。

自分としては動力性能が上がったことに対しては対処すべきだとは考えますけどね。
まぁ走りを求めるヘビーユーザーに対しては、カスタムをするか、このパッケージを操れと言うしかないです。
というか、いじるならまずはここからです。（汗）

基本、職場で乗っているベンリー110のように、「ぎゃ～～!　とまらない～～!!」っていうようなことはないですよ。

・タイヤ・ホイール
タイヤサイズは前: 90/90-10、後: 100/90-10 と細く立ったタイヤを履いてます。（V100と同じ）
細く立ったタイヤは路面の凹凸を”拾い”にくいです。でも避けられない凹凸に対してはハンドルが取られやすくなるデメリットもあります。
小径ゆえに減りが早いという難点もありますが、タイヤが安価なためトータルでのランニングコストに優れています。
基本的には車体を小さく作ることができ、小さくしてもメットインスペースを確保しやすい等のメリットのため採用されているので、走りよりも使い勝手を優先した装備だと理解する必要があるかもしれません。
正直スポーツ走行にはあまり向かないと思います。

ホイールサイズは10インチ。
最近では珍しくなった、スチール製ホイール、通称”鉄チンホイール”は車体のクォリティレベルをかなり下げてしまっている印象はぬぐえません。
そして原付2種としては標準的な12インチよりも小さいので、ギャップに対しての弱さ・ハンドルの取られ方、限界付近での制動コントロールの難しさ、高速域での不安定感など、スポーツ要素を考慮すれば数々のデメリットはありますし、V125の持つ動力性能を加味すると10インチホイールの許容範囲を超えてしまっているような印象もあります。

しかしアドレスV125の社会的役割から考えると、圧倒的な軽さと小回りのしやすさはシティーコミューターとしてとても優秀。
一概に欠点とも言いづらいところです。

・コーナリング
極端なショートホイールベースがもたす挙動は、50ccからのステップアップであれば違和感がない挙動を示すと思いますが、従来サイズの125ｃｃ感覚で乗ると、想定したクリップポイントよりも早くインについてしまい、狙ったバンク角までもっていけない等があると思います。
又、車体の軽さと10インチホイールが相まってか加重移動に過敏すぎてフラフラしてしまいがちな一面もあり、アドレスの挙動に不安感や違和感を持つ人は少なくもないです。

たしかに100キロ出せるバイクであることを踏まえると、もう少し安定方向に振ってもよかったのではという思いと、コンパクトこそアドレスのアイデンティティなのだからそこは問題提起するべきではないという思いの間で揺れます。

そんな自分もロングホイールベースのグランドアクシスからの乗り換えですから、思い通りにバンクができなったり、狙ったところにクリップを持っていけなかったりと最初は違和感モリモリでした。

ただ、それは最初だけの話です。

違和感を無くすため仕事あがりで峠に直行なんて痛々しいエピソードを抱えつつも、その中で50キロ以下でのカーブの優位性や振り回せる操作感は、原付ならではの楽しみを引き立てる要素であり、仮にシグナス等が中速以上のコーナーをビシッと決めようが、この速度域になってしまうと中型・大型バイクに対しての優位性がいかほどのものか、逆に中型以上のバイクのテリトリーに踏み込んでいて、原付の優位性とやらは消えてしまっているのではないかとい考え方が見えてきます。

実際、自分とよく走る原付ツーリングメンバーの台湾シグナスをフォルツァで追いかけてみても、あんな重鈍なフォルツァですら、よほどのタイトコーナーでもない限り楽について走れますし、加速はフォルツァが合わせてあげないといけないのですから、フォルツァのほうが楽に速いのです。

2種スクーターらしく”ライダー自身がこれでもか”というほどに頑張って走ったところで、原付スクーターなのに○○という付加価値あってこその楽しみに限定されるのであれば、最初から原付ならではの優位性が出せる速度域で長所があったほうがいいのかもしれないと思えてくるのです。

実際、センターラインのある道を走れば50キロ以下で曲がるコーナーなどはほとんどないのが現状ですから、加速区間がほとんどとれないほどにカーブが連続しない限りは”柔よく剛を制し、弱よく強を制す”といった日本人が好む構図にノーマルの原付2種が当てはまることはほとんどないのですよね・・・。

アドレスV125が低速コーナーを得意とする理由は、見た目からも簡単に想像がつくとは思うのですが、車体ディメンションに加え、この速度域でのアクセレーションの良さが大きな武器となっています。

実はこの速度域、PCXやシグナスXなどのように日本の加速騒音規制に適合するようわざと変速回転数を落とし、ダルなアクセレーションにデチューンへとデチューンされたモデルが多くあります。
さらには日本の燃費馬鹿のニーズに対応すべく、早めの変速特性で60キロ以下では敢えて回転を上がらなくしているモデルも多いのです。

そんな中、V125はピックアップがよくバシッと駆動力を路面に伝えることができます。
駆動力を路面に伝えることができるということは、バンクがしやすくなりますし、深いままのバンク角をキープしやすくなるということ。
これらを踏まえてV125はクルっと向きを変え、パっと加速する、ジムカーナ的な動きが得意となるのです。
素早い操作入力に対してもコシのあるリアサスは極端なリアヘビーなディメンションも、リア加重からのリアステアも問題なく許容し、旋回性を高めてくれていると感じます。（K5/K6までのサス）

逆に車体ディメンションがあだとなる部分は、まぁこれも見たままなのですが、小径ホイールゆえの凹凸の大きい減速帯や高速コーナーでのギャップでのハンドルのふら付きですね。

あとセンタースタンドの擦りやすさ、PCXよりはマシですが、シグナスXよりは擦りやすい、そんな気がしてます。
小僧ちゃんから「センスタなど外せ」と突っ込まれそうですが、外さなくてもオイルストレーナーのフタのボルトも削れてくるので、センタースタンドを外してしまうというのはさらに問題が出てきそうだと感じますし、センスタあっての原付（普段の足）なのでそれは一般論として却下でしょう。

【コーナーリングまとめ】
・ショートホイールベースは50キロ以下でのコーナリング、Uターンが得意。
・50キロ以上でのコーナリングではこのショートホイールベースであるメリットを感じない。
・公道でペースを上げてしまうとフロント周りが落ち着かない。
・リアサスは腰がありスポーツランでも十分に対応できる。
・アドレスが常用域で使える速度域の中ではフレーム剛性は大きな問題もない。・スタンドが擦りやすい。・車体も削れる。

・ポジション
着座位置は少しだけ高めに感じるものの、フロアボードが低く、ハンドルも低めに設定されているため 50ｃｃのスクーターとあまりかわらず、小柄な女性でも問題なく操作できます。

一見狭く見えるフロアステップなのですが、足を前に投げ出して置ける緩い傾斜の部分があるため、車体の大きさの割りに非常にゆったりとしたポジションを取ることが可能。170ｃｍくらいの男性が乗っても窮屈感はないと思います。

・取り回し
自分も含めみなさんが口々に言うのは、車体がコンパクトで異様に軽いということ。
装備重量で大差のないグランドアクシスからの乗り換えでもすごく軽いバイクであると体感できるほどです。

小排気量のスクーターは車体後部にエンジンが搭載されているため、ハンドルとエンジンの距離が遠い車体になると、押して取り回す際に車体が重く感じたり、車体の前部と後部がチグハグに動いて、クネクネしてしまうことがあるのですが、V125ではそういったことが全然おこらず、感動を覚えます。

このおかげでセンタースタンド掛け、狭い場所などでの取り回しに関しては最強の原付2種。
原付1種からの乗り換えの方や小柄な女性でも違和感なく取りますことが可能だと思います。
正直これに慣れてしまうと他社の原付2種スクーターで狭いスーパーやマンションの駐輪場にバイクを止める行為が辛くなるほどですね。

・タンデム
見たまま狭いです。前方に座らなければいけなくなる場合にはミラーすら見づらくなります。
男同士でタンデムすると体が密着しすぎて運転すらし辛いのですが、日常生活でここまで男同士密着することも少なく、「あぁ・・・男の体ってけっこう硬いんだ・・・」などとめくりめく男の世界に妙に笑えてきて楽しかったりもします。
やばいですね、これは（汗）

女性とのタンデムではあまり問題は感じません。
少し小柄程度の方であれば密着せずとも乗れるくらいの広さなってます。

・タンデムステップ

収納可能なタンデムステップは見た目にスマートですし、車体幅を抑えられるので、すり抜けや取り回しで邪魔になることなく便利です。

たまにタンデムステップに足を乗せて運転しているライダーさんを見ますが、ステップ加重をする位置としては「う～ん・・・」って感じはあります。
位置がちょっと後ろにありすぎるのでステップ荷重としてならシートの根元のほうが使いやすいですね。
あとセンタースタンドよりも先にタンデムステップが接地してしまうのでバンク角が浅くなります。

足元に荷物をたくさん乗せ、足の置き場に困る場合は、第４の足置き場として大活躍します。
ちなみに第１がフロア前側の傾斜部分、第2がフロアの平らな部分、第３がシート根元の足がひっかけられるかギリギリのところ、そして第４がタンデムステップです。
この技を日常的に使用すればアドレスＶ１２５は見た目からは想像のつかない積載性を発揮してしまうのです。

本来の使い方ではない部分でこれだけ語れてしまうのは、タンデムステップの位置と、折りたたみの角度の２つの要素がうまく重なり合った結果なんです。
偶然なのか意図的なのか・・・スズキだから意図的とも思える節がありますね。
ただ間違ってもベストではないですよ。かなりバックステップですから。

ちなみに他のバイクでもやってみたのですが、大抵はタンデムステップの収納の角度が水平になってるので、足を置いた瞬間に後ろに倒れてしまうんです。
（シグナスX、PCX、リード110、ベンリィ１１０）
まぁステップを収納したまま、そのホルダーの上の部分に足を乗せるられるようになってるモデルが多くもあるのですがね（汗）、そこはスリムさ優先での設計でしょう。

本来用途ではステップ位置も低めな位置にありタンデマーからは足の角度に関しての不満はあがってきません。
、通勤時の癖でシビアな幅ですり抜けをしてしまうとタンデマーの足を歩道の段差にこすっているそうなです。
運転しているほうは気づきません（汗）

・パーツ
アジア系の輸入パーツを含めるとパーツはかなり豊富。
カウル一式変えてもパチもんカウルであれば8000円ほどで揃うくらいなので、気分でカラーチェンジができちゃうようなレベルです。

駆動系パーツも豊富ですが、改造してもそれほど速くならないのは最大の欠点ですね･･･。
ヘビーカスタマーな方は2種登録のまま156ccへボアアップしている方が多いのですが、そういう行為は低俗なのでできたらして欲しくありません。
絶対的な速さを問いたいのであれば、排気量そのままでコーリング技術を詰めていきますよ自分は。

・低価格
いくら安っぽいと言われようが、この価格はさすが庶民の味方スズキです。
もう浜松に足を向けて眠れません。
このパッケージで20万を切る（STD)のは売れて当然です。

・デザイン
まるで50ccかと思わせる車格はどうしても安っぽさが目立ちますし、「アドレスは安っぽいから好きじゃない」といった意見は実際に多いのですが、それはパッケージとしての安っぽさであって、デザイン面では現代らしい正常進化をしているのではないかと、個人的には思います。

コンパクトなヘッドライトカウルにツリ目のように見えるマルチリフレクターヘッドライト、ウィンカーをビルトインしたスリムなフロントカウルや、後端へ行くほど尖っていくシートカウルなど、全体的には直線的でシャープな印象を与えつつも、従来通りの手法で面の中へ埋め込んでいく構成はされておらず、パーツ１つ１つが敢えて張り出し、別のラインを描くことで、ボディーラインにアクセントとボリュームが与えられてます。

そのためどの角度からみてもパーツが主張されていると感じます。
ヘッドライトがハンドルの前にあって、フロントフェンダーはフロントカウルが兼ねるといった、従来通りのスクーターのデザインを踏襲しつつ、それはとは少し違う、全体的にうまくまとめたデザインだと、自分は評価しています。

ただ1点だけ、この車格ゆえにいたし方ないことなのですが、リアホイールが隠れてしまっている部分が多く、そこはもったいないなと感じてしまいます。

・ユーティリティ

【イモビアラーム】
スタンダードではオプション、Gでは標準装備の防犯アラーム。
振動を感知して警告音を鳴らす装置です。　ハンドルロックをかけることで1分後自動でセットされます。
アラームをセットせずにハンドルロックをかけておく方法も用意されています。
イモビアラームがセットされている状態ですとメーター内にあるアラームランプが点滅するので防犯効果があります。
車体に体をぶつけた程度ではピピッという電子音しかしませんが、大きな揺れを感知した場合はホーンからビビビビビビビと大きな音が鳴り続けますので防犯効果が高いです。（駐輪場に面してないマンションの３階の部屋に住んでいますが、窓を閉めていても聞こえる大きさです。）

【集中操作イグニッション】

キーシャッターつき集中操作イグニッションはキー操作のみでシートのロック解除、イモビアラームのオン／オフが可能で便利ですが、これは現在のスクーターであれば当たり前な装備ですね。

【フロントインナーラック&コンビニフック】

インナーラックに関してはSTDではオプション扱いですが、Gでは最初から装備されています。
500ｍｌペットボトルを立てたら４～５本は入りそうな大容量。気軽にポンポンものを入れられます。
大容量すぎて入れたものが中で遊んでしまったり、灰皿代わりに入れた空ボトルが走行中ぶっ飛んでしまったりなんてことはありますが（汗）

STDの場合コンビニフックではなくカバンホルダーが装着されています。
Gのコンビニフックはインナーラップ上部にある突起の部分を利用するのですが、折れてしまいそうで心もとない気がしますし、高さが少し低い位置にあって、スーパーの袋などをぶら下げるとフロアに荷物が届いてしまい持ち手の部分にテンションがかからず、遊んでしまうことが多く、使い勝手は正直悪いです。

【リアキャリア】

STDではオプション扱いですが、Gでは最初から装備されています。
これがあるがためにシグナスやＰＣＸオーナーに対して、「アドレスはあくまでも実用車！」「リアキャリアクラスとスポイラークラスとしてそもそもカテゴリーが違う！」な～んて言い訳をしております（汗）

使い勝手としてはキャリアと考えるなら狭いです。
前方に荷物の前ズレ防止の突起があるのですが、便利なようで、これのせいでタンデムシートとキャリアを渡して大きな荷物を置くといったことがし辛い場合もあります。ダンボールですとズボッっと刺さりますから・・・。一長一短ですね。

一番の活用法はスーパー、マンション等の狭い駐輪場で車体を持ち上げ整列するときの持ち手ですかね。これには重宝します。

【U字ロックホルダー】

専用のＵ字ロックが必要ですが、気の利いた装備です。
メットインの中でゴトゴト動かれたり、リアキャリアに通してガチャガチャ音を立てられる不快感がなく、足元の邪魔にならない場所に取り付けることが可能です。

【DCソケット】
携帯の充電などに使えて便利な装備。
メインスイッチONのときのみに使えて、メインスイッチがOFFになっていれば通電はしない安全設計です。
自分の主な使い道はシガライターソケット対応のインパクトレンチ。
屋外作業で電源が確保できない方はバッテリー式のインパクトを使用されると思うのですが、バッテリーですとどうしても数年でダメになっちゃいますので、これが便利です。

動画用のカメラの電源として活用してもいいと思いますよ。

【サイドスタンド】
標準装備のサイドスタンドが非常に便利です。
大きなバイクと同じように、しまい忘れ防止のセンサーがあり、サイドスタンドを出したままではエンジンがかからない構造になっています。
もちろんエンジンがかかっている状態でサイドスタンドを出したときにもエンジンを切ってくれるので、サイドスタンドを出してエンジンを止めて、バイクを降りてからメインキーをOFF。鍵を抜かずそのままメットインオープンといった降車の際の一連の動作が非常にスマートに行うことができます。

あとスタンドのガタのなさ、スムーズな動き、適度な軽さは大型バイクのサイドスタンドをしのぐクォリティだと個人的に思っています。

【キックスターター】
近年このクラスのスクーターでは廃止されつつあるキックスターターがあるのは嬉しい装備。
スクーターは押しがけが出来ないのでバッテリー上がり＝立ち往生バッテリーが完全に空になってしまってはエンジンはかからないが、セルがギリギリ回らないくらいのときでは1~2回のキックでエンジンがかけられる。完全があがってしまえばお手上げ

【メットイン】

シート下はフルフェイスヘルメットが横向きに１つギリギリ入る程度で狭いです。
さらにショウエイのX11、X12などディフューザーが後ろに出っ張っている形状のフルフェイスになると収納できません。
自分の使っているラパイドSRではディフューザーが軽く干渉するので、軽く入れてから中でグリっと回す感覚で収納しています。
通勤用ネオテックはアゴの部分を先に入れて、同じく中でグリっと回してやると問題なく入っています。

普段使いで不便だと思うのはA4サイズのファイルが平らな状態で入らないこと。丸めてやれば入れられないこともないのですが、入るといってしまうには問題ありな状況です。

ちなみに自賠責保険証やマニュアルなどを入れておく書類入れやホルダーすらありません。これには驚きました・・・。

・メーター
計器類はいたってシンプル。
スピードメーター、オドメーター、ガソリン計、FIインジケーターしかありません。
すべてがアナログ表示なうえに、スピードメーター、ガソリン計にいたってはおもちゃの針のようで飾りっ気もなにもなし。
ウィンカーインジケーターすらありませんので、低価格を売りにしていた「キューキュッパーのレッツ２～♪」を思い起す内容になってます。。。
ただウィンカーインジケーターに関しては、リレーの音（コチコチ）がかなり大きくされているので消し忘れの心配は少ないんです。
でもリレーの音がおばちゃん臭を演出してしまくっているので、右左折待ちでなにやら哀愁のようなものを感じるというか、昭和感を醸しだしているというか…、夕日をバックに豆腐屋のラッパの音が聞こえてきそうな気分になります…

総合的に
総合的に見て装備に関しては”悪くはない”とは思っています。
ただ、お世辞にもいいとは言えないので、それを指摘する声が多いのだと思います。

他車と比べてあきらかに劣るのはメットイン容量とメーターの機能でしょうか。
メーターには”時計”と”トリップメーター”、あとK7以降では装備されましたが”ウィンカーインジケーター”がなければどうしても不満の声として挙がってきますし、メットインには最低でもヘルメットとレインウェアが一緒に入れられなければ通勤、通学の実用車としては欠点扱いされてしまいます。
メットイン容量に関しては多くの人がリアBOXで補いますが、箱に抵抗がある人も多いのも事実です。

ホイールは鉄っちん１０インチ、フロントブレーキはキャリパーがピンスライドの１POT、そして50ccと変わらない小径ディスクローター。
もちろんメリット・デメリット、必要性の有無といった話はあるとは思いますが、性能面よりも見た目やクォリティがかなり劣ってしまい、バイクとしてのワクワク感がないことが”欠点”として挙げられ、印象を悪くしてしまっているのが実情ではないでしょうか。

アドレスでV125が優れている唯一の装備はキックスターター。
バッテリーが完全放電していてはどうにもなりませんが、バッテリーが弱っているだけで始動不能＝立ち往生となってしまうスクーターの緊迫感とせつなさがだいぶ軽減されるのは喜ばしいことです。
自分的には必須装備だと思っているのですが、ついてないのがほとんどですよ、最近の原付2種は・・・。

ほかに125”G”になると、大きなインナーポケットやキャリア、DCソケット、アラームなどの装備があることも見逃してはいけません。案外、装備は悪くないのです。
ただ印象としては最初からつけていて欲しいものが省略されてる感がどうしてもぬぐえません。
そこに20万円切りの宿命があったとは思うのですが。

通勤快速、シティコミューターとしての宿命を負ったアドレスV125は、何よりコストパフォーマンスに長け、何より小さく停める場所を選ばず、何より誰にでも取り回すことのできる軽さが必要であり、走りの装備として、走りの質感として、バイク好きが好む乗り物である必要性は優先順位として低かったことは想像が付きます。

しかしアドレスは小さい・軽い・安いしか取り得がなかったのでしょうか？
いいえ、それは違います。むしろアドレスV125は時代を切り開いた1台です。

・日常の足として使う2種スクーターでのメーター読み100キロオーバー。
・シグナルダッシュ最速の称号。

再加速は苦手とするものの、キビキビ走る軽くてコンパクトな車体は、これまでにあった原付2種の中速のダルさをなくし、２サイクルの1種（50ｃｃ）との比較で、加速は同等かそれ以下、しかし60キロ以上はジワジワ伸びるといった2種のイメージを完全に払拭し、発進から伸びまで常に1種に対して優位に立てる乗り物というイメージを確立させたような気がします。

今やこれが基準となり、V125ベースで速い原付スクーター（シグナス、PCX）、遅い原付スクーター（アクシストリート、リード１１０等）の判断基準ができてしまったのではないでしょうか。

軽く小さく、ごくごく普通のスクーターが”速い”。
販売台数の実績が、庶民の足として求められる原付へのニーズのすべてを物語っているとは思いますが、カテゴリーとして自動二輪免許を所有しているライダーに限られた乗り物であるが故に、目の肥えたライダー達にも、満足はしないまでも納得のできるパッケージに仕上がっているのだと感じることはできました。

唯一の惜しさは・・・カスタムしても速くなりにくいことだとは思います・・・。

ほんとこれがもったいない・・・

使い勝手まとめ
◎良いところ
・キックスターターが装備されている。
・スーパーの狭い駐輪場でもらくらく取り回し
・車体は小さいのに、乗って狭く感じない。
・とにかく”安い！”
・消耗品も安い。

×悪いところ
・足回りの見た目。鉄っちんホイールはどうしても安っぽいです。
・メットインの狭さ。ヘルメットとレインウェアは一緒に入ってほしい。
・タンデムでの狭さ
・振動の大きさ
・スーパーの駐輪場で自分のバイクがわからなくなる。シルバーだからなおさら・・・？
・必要最低限のメーター
・なによりも時計が欲しい。
・欲を言えばタコメーターが欲しい。
・わがままを言えばトリップメーターが欲しい。

グランドアクシスに比べると
とにもかくにも圧倒的に軽い。これが一番嬉しい違いです。
カタログ値で見るとそれほど大きな差がないはずなのですが、ハンドルとエンジンの距離が近くなっただけで取り回しの軽さは数段変わります。マスの集中は数字では表れないだけに驚きます。

そして小さい。
グランドアクシスにはリアボックスを着けていたというのも大きな差として現れてはいますが、マンションの駐輪場に止めていても後ろがはみ出て通路の邪魔になることもありませんし、スーパーに買い物にいった際にも狭い場所での取り回しのしやすさが際立ちます。幅も一回りコンパクトですしね。

そして、燃費がいい。
自分のV125はリッター３２ほどしか走りませんが、それでもグランドアクシスのリッター２３（カスタム状態で）に比べれば、給油回数は大きく変わってきます。
通勤がメインで使用しているバイクは、通勤時に給油することがほとんどになるので、これが朝の通勤の急いでる時間帯には大きく影響して心に余裕ができるのです。

そして意外にもメットイン容量が気にならない。
グランドアクシスで箱デビューを果たした際には、この先箱なしではバイクに乗れないかもしれないというほどの感動を覚えたのですが、ないならないであまり不便を感じていないことがわかってしまいました（汗）
実はフロアステップ＋コンビニフックで事足りるケースが多かったんですね・・・。
毎日の通勤バイクとして困ることは、雨の日にレインフェアとフルフェイスを一緒にシート下に入れることができないくらいだと思います。

そしてどんなに寒かろうと一発始動。
やはり朝の一分一秒を争うシーンでは心強いです。

そしてスポーティー。
加速、最高速、登坂力すべてにおいてV125が優れており、ホイールが前後10インチとは言えフレームのカッチリ感やサスのコシ、フロントタイヤの接地感など、スポーティーに走るぶんにはアドレスのほうが安心感はあります。
ただ路面の凹凸や減速帯には弱くなりましたけどね・・・。

こんな感じにほぼ全面においてアドレスＶ１２５は気に入ってます。
Ｇアクのときは原付に詳しい方から声をかけられ話が盛り上がったりと、違う楽しみもあったのですが、やはりこの歳になってしまうとノーマルで楽しいのが一番なんですよね。

購入動機
乗り換えのきっかけとなったのはグランドアクシスの故障と、いつもの出来事ではあったのですが、お兄さんと二人で行った舞鶴までの原付きツーリングでマフラーが折れたのを皮切りに、中古で購入したマフラーが次々と折れる事態が発生したんです。

折ったマフラー合計3本。折れる箇所はいずれも同じでした。

原因はスタンドがいい具合に削れてきたせいで、スタンドよりも先にマフラーが接地するようになってしまい、それが原因でエキマニ付近の一番細く、熱サビも出やすいところが折れてしまうことでした。

毎日の通勤の足として使っているバイクは、毎日問題なく使えないと意味がありません。
ボアアップ、駆動系などカスタム一連のカスタムをしていたグランドアクシスではマフラー以外でも、通勤中に給油することが多かったり、5000キロごとにベルトが切れたり、焼きついてしまったことすらあって、いくら加速や最高速でシグナスやPCXより速くなっていても、気分的には乗り続けることにいいかげん辛くなっていたんです。

そんなときお世話になってるバイク屋さんに乗らずに放置された走行距離の少ないV125Gが入荷しました。（約6700キロ）
提示されたのは現状渡しで11万円。販売証明を渡すから自分で登録してというスタンスでした。

まぁ逆に市役所行くだけで5,000円～8,000円の登録手数料を取られたり、販売証明をもらうだけで2,500円～3,000円取られるといった二輪車販売業界のシステムはどうもにも腑に落ちない部分があるので、自分としてもこれくらいあっさりしているほうが、かえって納得しやすい感じではあったのです。

乗り出してから1週間でバッテリーが死亡するといったハプニングはありましたが、まぁぶっちゃけ想定の範囲。
お兄さんが「バッテリーが弱いかもしれない」と、ぼそっと言ったので、まぁ内心はほぼダメなんだと思っていたのですが読み通りでしたね。
素直に「充電してもあまり電圧上がってこなかったんだわ～」くらいぶっちゃけてくれても、自分にならいいと思うんですけどねぇ・・・。

そんなこんなで新たな通勤・お買い物マシーンとなったアドレスＶ１２５。
イグニッションＯＮで鳴る「ジジジ」という燃料ポンプの音に「自分も時代に追いついた・・・」なんて感慨深かったり、これからは安心して長距離の原付ツーリングにいけることが嬉しかったりと、世間の評価である「足」「安っぽい」なんてお構いなしにすごく気に入ってます。

下り坂で笑うくらい速度の出ていたグランドアクシスのような他車とは違う一面はないいものの、トータルバランス、トータルパッケージは圧倒的にV125が勝っていて、たぶんこれまで乗ってきた原付の中で一番のお気に入りかもしません。

メンテナンス

主要諸元

フレーム アンダーボーン 
エンジン F468型 124cc 
強制空冷4ストローク単気筒 

最高出力 11.4ps / 7,500rpm 
最大トルク 1.2kg・m / 6,000rpm 

燃料供給装置 燃料噴射装置 
変速機 無段変速 
駆動方式 ベルトドライブ 

サスペンション 前: 油圧式テレスコピック　油面103mm
後: ユニットスイング 
ブレーキ 前: 油圧式ディスク
後: 械式リーディングトレーリング 

タイヤサイズ 前: 90/90-10 50J　後: 100/90-10 56J 

全長x全幅x全高 1,750mm x 635mm x 1,030mm 
シート高 740mm 
ホイールベース 1,235mm 
乗車定員 2人 
燃料タンク容量 6L 
備考 スペックは2007年式のもの。 
先代 スズキ・アドレスV100

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